• „TAROM  lansează serviciile de vânzare la bord începând cu 1 ianuarie 2023”

• „Am reuşit să reducem foarte mult din căpuşarea TAROM şi vom continua să o curăţăm”

• “Închiderea agențiilor externe (Viena, Roma, Frankfurt, Paris, Amsterdam, Tel Aviv, Istanbul, Madrid, Londra) ne-a adus o economie de aproximativ 2 milioane euro/an”

• “Sunt multe motivele întârzierilor curselor, din nefericire, însă mai toate au de a face cu organizarea defectuoasă pe marile aeroporturi”

TAROM estimează că va reveni pe profit în cursul anului 2025 şi că va ajunge la nivelul de pasageri transportaţi înainte de criza COVID în 2024, spune, într-un interviu acordat Financial Intelligence, Mihăiţă Ursu, directorul general al Tarom. În acest an, concentrându-se pe optimizarea comercială a rutelor operate, TAROM a reușit să realizeze un grad de ocupare de 83%, cu 10 puncte procentuale peste 2021 și cu 7 puncte procentuale peste anul 2019, în acest moment TAROM având un grad de ocupare în linie cu operatorii din piață.

Citiţi mai jos interviul.

Reporter: Ştiu că TAROM pregăteşte o surpriză pasagerilor la final de an în ceea ce priveşte serviciile oferite la bord, în condiţiile în care în ultima perioadă se servea numai apă. Ce ne puteţi spune despre asta? 

Mihăiţă Ursu: TAROM  a finalizat pregătirile care vor permite lansarea serviciilor de vânzare la bord începând cu anul 2023. Astfel, de la 1 ianuarie, vom pune la dispoziţie o serie de facilităţi  şi vom reintroduce serviciul de catering conţinând o varietate de produse, atât pentru pasagerii Business cât şi, contra-cost pentru pasagerii care vor călători la Economic.

Până acum, TAROM s-a aflat în relație contractuală cu un anumit operator de servicii de catering. Un “contract istoric” care expiră în 31 decembrie 2022. Nu aș vrea să comentez cum s-au făcut contractele și dacă acest contract a fost unul avantajos pentru TAROM sau nu. Ceea ce pot spune este faptul că TAROM dorește de mult timp reluarea serviciilor la bord, dar doar prin buy-on-board, adică produse contra cost. Există acest trend în aviația civilă mondială, iar noi trebuie să ne adaptăm. Am avut discuții cu actualul operator economic pentru a implementa buy-on-board, însă, din nefericire pentru noi și pasagerii noștri, fără succes.  Tocmai de aceea, am lansat, în licitație publică, invitația de participare pentru ceilalți operatori de pe Aeroportul Internațional “Henri Coandă”, pentru noul contract ce va începe de la anul.

Astfel, de la 1 ianuarie 2023, TAROM va vinde produse alimentare și nu numai, la bord, cu posibilitatea preselectării meniului în momentul în care se achiziționează biletul. Iar pentru pasagerii business class, produsele alimentare vor fi incluse.

Reporter: Cum au evoluat transporturile aeriene post-pandemie la nivel global?

Mihăiţă Ursu: În ultimul an, transporturile aeriene au cunoscut o creștere a activității care, pentru unele destinații, a însemnat volume de activitate la nivelul perioadei anterioare crizei sanitare. În plan global, la sfârșitul anului 2022 se estimează un volum de 794 milioane pasageri, raportat la 1035 milioane de pasageri pentru anul 2019, pentru țările din Uniunea Europeană.

Reporter: Care este opinia dvs cu privire la situaţia din România a transporturilor aeriene? 

Mihăiţă Ursu: În România, activitatea a fost reluată, numărul de pasageri este în creștere și se estimează că se va ajunge la nivelul pre-pandemie în 2024. Economia noastră este, însă, afectată și de efectele războiului din Ucraina, din cauza proximității de teatrul de operațiuni. În anul 2021, au fost transportați 10,4 milioane de pasageri, raportat la 21,6 milioane în anul 2019, înainte de pandemie, potrivit datelor Eurostat, iar în 2022 se estimează în jur de 18-20 milioane de pasageri, încă sub valoarea anului 2019.

Odată cu tendința de  revenire a pieței, TAROM s-a concentrat pe următoarele obiective: reluarea operațiunilor la nivel anterior pandemiei pe rutele păstrate în operare, menținerea cotei  de piață pe rutele profitabile, măsuri comerciale de restructurare a activității și identificarea de noi oportunități de creștere a veniturilor și continuarea implementării și actualizarea planului de restructurare transmis către Comisia Europeană, ţinând cont de noile provocări geo-politice și de actualul context economic (inflație, prețuri mai mari la combustibil).

În 2022, estimăm că TAROM  va transporta 2,3 milioane pasageri, cu 46% mai mult decât în 2021, dar cu 25% mai puțin decât în 2019. Aproximativ 5 puncte procentuale din această reducere se datorează renunțării la destinațiile neprofitabile precum Erevan, Tbilisi, Alicante, Hamburg, Stockholm, Larnaca și Valencia.

În plan intern, au fost anulate cursele Sibiu  și Iași – Timişoara.

În continuare, TAROM se concentrează pe rutele profitabile și din această cauză, în octombrie 2022, a renunțat să mai opereze pe rutele Barcelona și Viena. La TAROM, estimăm că vom ajunge la nivelul de pasageri transportaţi înainte de criza COVID în 2024.

În 2022, concentrându-se pe optimizarea comercială a rutelor operate, TAROM a reușit să realizeze un grad de ocupare de 83%, cu 10 puncte procentuale peste 2021 și cu 7 puncte procentuale peste anul 2019.

În acest moment TAROM are un grad de ocupare în linie cu operatorii din piață.

Reporter: Cum au evoluat rezultatele financiare, având în vedere creşterea preţului la combustibil?

Mihăiţă Ursu: Măsurile comerciale luate în ultimii ani au dus la o gestionare  a pierderii de la -37% în 2021 la un prognozat de  -22% în 2022. Activitatea a fost puternic influențată de creșterea prețului combustibilului. Conform datelor TAROM, prețul mediu al combustibilului de aviație a înregistrat o creștere de 70%, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, de la aproximativ 700 USD/tonă (august 2021) la 1200 usd/tonă în august 2022.

Dacă nivelul de combustibil  s-ar fi menținut la nivelul din 2021, pierderea TAROM s-ar fi diminuat cu aproximativ 50%.

Reporter: Pasagerii companiilor aeriene s-au plâns în acest an că multe curse au fost anulate sau au avut loc întârzieri foarte mari. Ce ne puteţi spune în cazul TAROM?

Mihăiţă Ursu: Cu întârzieri nu s-a confruntat doar TAROM, ci a fost o situaţie la nivel global. Ceea ce vă pot spune clar este faptul că noi nu am anulat zborurile, așa cum multe companii aeriene care operează în România au făcut-o, și aici fac referire în primul rând la companiile de tip “low-cost”.  În acest an, TAROM a anulat doar 5 curse regulate şi 4 curse charter.

Sunt multe motivele întârzierilor curselor, din nefericire, însă mai toate au de a face cu organizarea defectuoasă pe marile aeroporturi, fie că mă refer aici la Charles de Gaulle – Paris, la Heathrow – Londra, la Schipol – Amsterdam, Brusseles Airport etc). Și Otopeni a făcut parte din acest grup de aeroporturi, din nefericire. Există lacune atunci când ne referim la personalul aeroportuar (handling, operațional), iar asta s-a vazut pe toata perioada acestui an.

TAROM a avut mai multe situații în care aeronavele sale au așteptat pasagerii să treacă de cozile de la filtrele de control, să li se urce bagajele în cală sau să ajungă propriu-zis, de exemplu, de la Amsterdam la București, pentru ca aceștia să zboare pe mai departe către alte destinaţii pe care le deservim. Am mers pe ideea că e mai bine să întârzii zborurile cu câteva zeci de minute, decât să anulezi.

Reporter: Ce măsuri a luat TAROM pentru restructurarea activităţii companiei?       

Mihăiţă Ursu: În ultimii 10-15 ani, situația financiară a TAROM s-a degradat constant, atât la nivelul rezultatului din exploatare, cât și la nivelul fluxului de numerar, asta pe fondul creșterii mai rapide a cheltuielilor în raport cu veniturile. Prin măsurile pe care le-am luat, am reușit să tăiem din aceste cheltuieli.

Una din primele decizii luate a vizat creșterea lichidităţilor prin vânzarea activelor neesențiale.

Prima măsură a fost comercializarea celor 4 aeronave B737-300, vechi de aproximativ 28 de ani. De asemenea, este în curs procedura de vânzare a 7 aeronave ATR 42-500, care sunt mai vechi de 23 de ani. Astfel, vom ajunge în curând să nu mai avem aeronave vechi de 20 de ani.

De asemenea s-a finalizat închiderea agențiilor fizice externe (Viena, Roma, Frankfurt, Paris, Amsterdam, Tel Aviv, Istanbul, Madrid, Londra), rămânând funcționale doar agențiile din Chişinău și Bruxelles. Numai de aici a rezultat o economie de aproximativ 2 milioane euro/an.

Și în țară, agențiile interne sunt în proces de restructurare, urmând ca activitatea acestora să fie preluată de canalele digitale.

Reporter: Mai este căpuşată TAROM de diferite grupuri de interese? Cum stăm cu “angajările în familie” la TAROM?

Mihăiţă Ursu: De-a lungul timpului, TAROM a fost o vacă de muls pentru diferite grupuri și foarte multe contracte s-au făcut doar că “așa era bine” sau că aşa spunea cineva.

Acum am redus toată această  “activitate”, pe măsură ce le-am identificat, şi vom continua să curăţăm compania în acest sens.

E adevărat că în cadrul TAROM erau mulți şefi cu același nume de familie și erau rude. Am descoperit multe situații în care membrii familiei puteau fi într-un potențial conflict de interese. Am redus numărul de  şefi de birouri şi direcţii, am refăcut organigrama, mai suplă, adaptată nevoilor unei companii moderne de aviaţie.

Reporter: În acest an, unii dintre sindicaliştii TAROM au ameninţat cu greva. Care este situaţia în prezent?

Mihăiţă Ursu: TAROM este o companie de elită și de tradiție, cu o prezență de peste 67 ani, cu profesioniști desăvârșiți, mai ales atunci când vorbim despre piloți și echipa tehnică. Valoarea importantă a unei companii stă în calitatea umană.

Dar TAROM este o companie aflată într-o situaţie dificilă de mai mulţi ani, iar pandemia a adâncit şi mai mult problemele, având un impact negativ major asupra disponibilităților financiare ale TAROM, făcând astfel excesiv de oneroase obligațiile cuprinse în contractele pe care compania le-a încheiat în condiții normale de business.

Asta a trebuit să explicăm angajaţilor noştri care erau nemulţumiţi.

Acum cred că situaţia s-a rezolvat prin încheierea unui nou Contract Colectiv de Muncă pe următorii 2 ani de zile. În companie nu mai era un acord colectiv de muncă de peste 4 ani  de zile.

În cadrul TAROM, am luat măsuri de scădere a numărului angajaților,  rezultând o reducere la nivelul pre-pandemie de aproximativ 33% – 1824 număr de angajați în decembrie 2019, 1302 în decembrie 2021 și 1222 estimat la sfârșitul anului 2022.

Reporter: Ce ne puteţi spune despre planul de restructurare al TAROM? De ce durează  atât de mult implementarea lui?

Mihăiţă Ursu: Au fost tot felul de acțiuni prin care s-a dorit stoparea acestui plan – perturbările politice, birocrația excesivă cu care ne-am confruntat, dar și reaua intenție a unor angajați sau factori externi care au încercat chiar sabotarea acestui proces.

În luna decembrie 2022, TAROM a finalizat  planul de restructurare care este depus la Uniunea Europeană. Pe baza acestui plan, urmează să se elibereze finanțare pentru activitatea curentă, până la data în care volumele de trafic aerian se vor normaliza și se va finanța planul de investiții în flotă.

Planul de restructurare are o valoare de 200 de milioane de euro, din care 100 de milioane de euro contribuţia TAROM şi 106 milioane de euro ajutor de stat nerambursabil.

Prin acest plan, TAROM estimează că va reveni pe profit în cursul anului 2025, ceea ce îi va permite să redemareze activități de investiții și dezvoltarea transportului aerian intern/regional.

Reporter: Care sunt planurile de viitor ale TAROM?

Mihăiţă Ursu: Avem în vedere în principal  îmbunătăţirea tuturor cifrelor financiare, creşterea veniturilor, reducerea în continuare a cheltuielilor, precum şi digitalizarea serviciilor.  Pentru a atinge aceste obiective, pentru anul următor am bugetat 1,5 milioane de euro pentru investiţii în marketing şi vânzări.

De asemenea, pentru 2024, avem în vedere achiziţionarea în leasing a 4 aeronave Boeing 737 MAX.

Sunt măsuri pe termen scurt și mediu, care ne vor ajuta să echilibrăm financiar compania și să o facem profitabilă pe termen lung. Acesta este dezideratul meu și împreună cu echipa mea, căreia îi mulțumesc pentru devotament și implicare, vom face din TAROM o companie în care vor guverna profesionalismul și profitabilitatea.