Exporturile de petrol ale Rusiei către China și India au atins niveluri record în ianuarie
Navele cu proprietari europeni au reprezentat 36% din comerțul rusesc cu țiței în ianuarie, potrivit Kpler.
Petrolul rusesc încă își găsește drum spre cumpărători din întreaga lume, potrivit CNN. Dar chiar și cei care își petrec zilele urmărind mișcarea navelor peste oceane reuşesc cu greu să afle exact cine îl transportă.
Pe măsură ce sancțiunile occidentale împotriva Rusiei au crescut în urma invaziei sale asupra Ucrainei, mai multe nave s-au alăturat unei flote existente de nave misterioase, gata să faciliteze exporturile de petrol ale Rusiei.
Specialiștii din industrie estimează dimensiunea acestei flote „din umbră” la aproximativ 600 de nave, sau aproximativ 10% din numărul global de nave mari. Și cifrele continuă să crească.
Cine deține și operează multe dintre aceste nave rămâne un mister de rezolvat . Pe măsură ce comerțul cu petrol rusesc a devenit mai complex în ultimul an, mulți transportatori occidentali și-au retras serviciile. Dar au apărut jucători noi, obscuri, în unele cazuri fiind implicate companii fantomă din Dubai sau Hong Kong. Unii au cumpărat nave de la europeni, în timp ce alții au folosit corăbii vechi, care altfel ar fi putut ajunge la fier vechi.
Flota a crescut în importanță pe măsură ce Moscova încearcă să evite colaborarea cu transportatorii occidentali și pe măsură ce clienții din China și India îi înlocuiesc pe cei din Europa, care au acum interzis să cumpere petrol rusesc pe mare și produse rafinate, cum ar fi motorina. Livrarea către cumpărători mai îndepărtați necesită nave suplimentare și proprietari de nave dispuși să facă față complexității suplimentare și riscului legal, mai ales după ce țările din Grupul celor Șapte au impus limite de preț pentru petrolul rusesc.
Extinderea flotei din umbră evidențiază schimbările dramatice pe care războiul Rusiei le-a adus pe piața mondială a petrolului. În încercarea de a-și continua activitatea, al doilea cel mai mare exportator de țiței din lume a remodelat modelele comerciale vechi de decenii și a împărțit sistemul energetic mondial în două.
“Există o flotă care nu face afaceri cu Rusia şi există o flotă care face aproape exclusiv afaceri cu Rusia”, a declarat Richard Matthews, şeful departamentului de cercetare de la EA Gibson, un broker naval internaţional. Doar câteva nave, a adăugat el, fac “câte un pic din ambele”.
Pe măsură ce Europa s-a îndepărtat de energia rusă, cumpărătorii din Asia au crescut tranzacțiile. China a majorat importurile de petrol rusesc la 1,9 milioane de barili pe zi în medie în 2022, în creștere cu 19% față de 2021, potrivit Agenției Internaționale pentru Energie. India a intensificat și mai mult achizițiile, înregistrând o creștere de 800% la o medie de 900.000 de barili pe zi.
Exporturile de petrol ale Rusiei către China și India au atins niveluri record în ianuarie, după ce a intrat în vigoare interdicţia Europei asupra petrolului rusesc transportat pe mare, potrivit Kpler, o companie de date și analize. Exporturile către Turcia, un alt client de top, au continuat, de asemenea, cu ritm accelerat. (În acest caz, interdicția produselor petroliere rafinate nu a intrat în vigoare până în februarie.)
Pentru onorarea acestor comenzi este nevoie de nave adaptate acestui transport. Flota națională a Rusiei nu are suficiente nave. Acolo intervine „flota din umbră”.
Matthew Wright, analist senior de transport de marfă la Kpler, împarte navele care transportă țițeiul rusesc în două categorii: „nave gri” și „nave negre”. Navele gri au fost vândute de la invazie – în principal de proprietari din Europa către firme din Orientul Mijlociu şi Asia care nu au fost active anterior pe piaţa petrolieră. Navele negre, pe de altă parte, sunt “veteranele” campaniilor de transport desfăşurate deja de Iran şi Venezuela pentru a evita sancţiunile occidentale şi care au trecut recent la transportul ţiţeiului rusesc.
“Există adesea dovezi că acestea şi-au mascat activităţile prin oprirea transponderului AIS”, a declarat Wright despre navele “negre”, referindu-se la tehnologia care ajută la identificarea şi localizarea navelor.
EUROPA ARE INTERZIS PENTRU IMPORTURILE DE PETROL RUSESC, NU ŞI PENTRU TRANSPORT
În timp ce țările occidentale au interzis majoritatea importurilor de petrol din Rusia, nu există reguli care să împiedice navele occidentale să livreze marfă unor cumpărători precum China și India sau să furnizeze servicii precum asigurări – atâta timp cât sunt respectate plafoanele de preț G7. Navele cu proprietari europeni au reprezentat 36% din comerțul rusesc cu țiței în ianuarie, potrivit Kpler.
Dar riscurile legale și reputaționale ale nerespectării limitelor de preț sunt mari, scrie CNN. În același timp, Rusia este dornică să nu mai lucreze cu transportatori occidentali. Acest lucru a dus la dezvoltarea unei noi flote, a cărei componenţă este mai neclară.
“Flota neagră care a existat şi care transportă petrol venezuelean şi iranian la nivel global este ceva la care ne aşteptam cu toţii să crească, şi aşa a fost”, a declarat Janiv Shah, analist senior la compania de consultanţă Rystad Energy.
Unul dintre motive este că trimiterea petrolului rusesc spre destinaţii mai îndepărtate, către China sau India, este mai puţin eficientă decât expedierea acestuia către ţări apropiate, cum ar fi Finlanda. Rusia are acum nevoie de patru ori mai multă capacitate de transport maritim pentru ţiţeiul său decât avea înainte de invazie, potrivit EA Gibson. În consecinţă, se estimează că între 25 şi 35 de nave sunt vândute pe lună către flota fantomă, potrivit unui cadru superior de la o firmă de comerţ cu petrol.
Global Witness, o organizaţie nonprofit, estimează că un sfert din vânzările de petroliere înregistrate între sfârşitul lunii februarie 2022 şi ianuarie anul acesta au implicat cumpărători necunoscuţi, ceea ce reprezintă aproape dublu faţă de anul precedent.
Cererea ar putea crește în următoarele luni dacă China are nevoie de mai mult combustibil pentru redresarea economică.
Întrebări și riscuri
Dacă un procent mai mare din flota globală este utilizat pentru țiței și produse petroliere rusești, acest lucru consumă din capacitate, crescând costurile pentru toți traderii de petrol.
Există, de asemenea, întrebări cu privire la cine manevrează în cele din urmă flota-fantomă. Unii suspectează că o parte dintre companiile-fantomă care au apărut au legături cu “statul rus sau cu anumiţi actori cu legături politice”, potrivit lui Serghei Vakulenko, fost director la o companie petrolieră rusă, în prezent cercetător la Carnegie Endowment for International Peace.
În weekendul trecut, Uniunea Europeană a impus sancțiuni împotriva Sun Ship Management, o subsidiară a Sovcomflot, cea mai mare companie de transport maritim din Rusia. UE a declarat că firma cu sediul în Dubai, înregistrată în urmă cu un deceniu, a „operat ca una dintre companiile cheie care gestionează și operează transportul maritim al petrolului rusesc” și că „Federația Rusă este beneficiarul final” al operațiunilor sale comerciale.
În plus, experţii au afirmat că flota-fantomă ar putea ajuta Rusia să evite sancţiunile sau să-şi vândă petrolul peste plafonul de preţ. Este mai greu de previzionat cu exactitate la ce preţ se vând barilii Rusiei. Experţii, printre care Vakulenko, au găsit dovezi în datele vamale care arată că Urals, petrolul de referinţă al ţării, se vinde cu mult mai mult în porturile-cheie decât indică tarifele oficiale.
Siguranța este, de asemenea, o îngrijorare. Se crede că flota fantomă are un contingent mare de nave mai vechi de 15 ani, vârsta la care companiile petroliere principale le-ar retrage de obicei din cauza uzurii. Acum, mai multe dintre aceste nave fac transport pe tot globul.
“Aveţi toate aceste nave vechi care, probabil, nu sunt întreţinute la standardele la care ar trebui să fie”, a declarat Matthews de la EA Gibson. “Probabilitatea de a avea loc o deversare sau un accident major creşte pe zi ce trece şi pe măsură ce această flotă se măreşte”, avertizează expertul.
| Știri BVB