Asociaţia Pro Infrastructură: “Soluţia PPP pentru Autostrada Bucureşti-Braşov este un dezastru iminent”

Asociaţia Pro Infrastructură consideră că  soluţia parteneriatului public-privat (PPP) pentru Autostrada A3 Bucureşti-Ploieşti-Braşov este un “dezastru iminent”, aruncând în derizoriu construirea unei autostrăzi extrem de importante. Motivele care stau la baza afirmaţiilor Asociației Pro Infrastructură sunt stabilirea traseului prin mijlocul râului Prahova și a stațiunilor de pe Valea Prahovei, la care se adaugă riscurile și restricțiile financiare, tehnice și de impact asupra mediului.

Autostrada Bucureşti-Braşov -proiectare şi construire în 4 ani, urmate de o perioadă de 20 de ani de întreţinere şi operare (vezi document Studiu de fundamentare)

Asociaţia Pro Infrastructură explică: “Guvernul a aprobat pe 29.08.2018 studiul de fundamentare al Parteneriatului Public-Privat (PPP) pentru Autostrada A3 București-Ploiești-Brașov care va sta la baza viitorului contract pentru proiectarea, execuția și operarea tronsonului Ploiești-Brașov și operarea sectorului București-Ploiești. Credem cu tărie că soluția PPP descrisă de acest studiu este un DEZASTRU iminent și aruncă în derizoriu construirea unei autostrăzi extrem de importante. Motivele? Stabilirea traseului prin mijlocul râului Prahova și a stațiunilor de pe Valea Prahovei, la care se adaugă riscurile și restricțiile financiare, tehnice și de impact asupra mediului. În această formă, proiectul nu este demn de o țară europeană civilizată.

Documentul emite o concluzie prestabilită prin care «se demonstrează» că soluția PPP este preferată în detrimentul celor cu finanțare de la bugetul de stat sau prin fonduri europene nerambursabile. Deși Autostrada Ploiești-Comarnic-Brașov este inclusă în Masterplanul General de Transport cu bani europeni eligibili, autorii studiului exclud neîntemeiat această opțiune. Alternativa cu fonduri bugetare este și ea eliminată fără nicio analiză atentă.

Adoptarea din start a variantei PPP este bizară, știindu-se că o finanțare prin PPP este semnificativ mai scumpă decât cele clasice, adăugând statului o povară constantă pentru mulți ani după inaugurare, fiind inclusă în totalitate pe deficitul bugetar din primul moment.

Descrierea traseului autostrăzii este dificil de analizat din cauza greșelilor grosolane de gramatică, logică și a limbajului de lemn. Înțelegem că se dorește construirea pe aliniamentul dat de studiul de fezabilitate din 2002. O astfel de variantă va duce la un dezastru ecologic pe Valea Prahovei, cu un puternic impact negativ asupra turismului.

Astfel, traseul «croșetează» de-a lungul albiei Râului Prahova, cu numeroase traversări ale acestuia, fiind necesare regularizări și devieri ale râului, defrișări și demolări ale multor proprietăți ridicate în ultimii ani. Chiar și prin instalarea de panouri fonoabsorbante, zgomotul produs de vehicule va crea un disconfort continuu (valea nu permite disiparea sunetului).

În document nu se vorbește deloc despre coborârea autostrăzii din zona Predeal spre Râșnov. În plus, proiectul include și segmentul dintre Râșnov și Cristian care este contractat deja, urmând în scurt timp să înceapă lucrările.

Modalitatea de ofertare este un alt aspect extrem de îngrijorător. Constructorii interesați vor oferta o listă de cantități pe baza soluției tehnice din studiul de fezabilitate din 2002. După semnarea contractului, câștigătorul, împreună cu CNAIR, va desemna un expert independent care va realiza o serie de investigații în teren pentru actualizarea informațiilor.

Eventualele modificări vor duce la RECALCULAREA prețului. Ulterior, constructorul va trebui să realizeze proiectul tehnic din care să rezulte listele de cantități deja identificate de către expertul independent.

Un asemenea mecanism întortocheat a mai fost experimentat o singură dată în România, cu urmări previzibile: contractul cu Bechtel, unde estimarea inițială de 2,2 miliarde de euro pentru întreaga autostradă de 450 de km între Brașov și Borș s-a transformat în 1,3 miliarde de euro pentru doar 52 de km între Câmpia Turzii și Gilău, plus lucrări nefinalizate între Suplacu de Barcău și Borș.

Cea mai mare parte a riscurilor este direcționată de statul român spre partenerul privat, creându-se premisele pentru sume umflate semnificativ de ofertanți pentru acoperirea lor”.