Guvernul a aprobat, ieri, studiul de fundamentare pentru autostrada Bucureşti-Brașov, proiect care va fi realizat în parteneriat public privat.

La începutul şedinţei de guvern de ieri, premierul Viorica Dăncilă a spus: “Astăzi aprobăm studiul de fundamentare privind construcția și operarea segmentului de autostradă Ploiești-Comarnic-Brașov, precum și operarea autostrăzii București-Ploiești. Studiul de fundamentare a fost întocmit în conformitate cu prevederile Ordonanței de Urgență nr.39/2018 privind parteneriatul public-privat. După cum știți, studiul de fundamentare pentru acest proiect strategic de investiții, decis să se realizeze în parteneriat public-privat, l-am discutat, într-o primă lectură, într-o ședință de guvern anterioară. Din luna septembrie vor începe procedurile de atribuire și dialogul competitiv cu investitorii, astfel încât până la sfârșitul acestui an să reușim semnarea acestui contract deosebit de important. Autostrada realizează legătura Capitalei cu municipiul Brașov, traversând axa turistică Sinaia-Bușteni-Azuga-Predeal. Durata de proiectare și execuție este stabilită la maximum patru ani cu începere din anul 2019. Totodată, sunt prevăzute și bonificații din partea statului, dacă lucrările de execuție se efectuează în avans, se finalizează în avans, dar și penalități pentru o eventuală întârziere. Durata de operare de către investitorul privat este de 20 de ani. Costurile totale estimate aferente realizării acestei investiții se ridică la aproximativ 1,36 miliarde euro”.

Ministrul Finanțelor Eugen Teodorovici a declarat la Antena 3 că Guvernul a făcut câteva modificări radicale în ceea ce înseamnă cadrul legislativ, pe achiziții publice și parteneriat public privat: “Guvernul a aprobat Comarnic-Brașov și București Ploiești, proiect asumat de Guvern, care până la final de an se va atribui”.

Comisia Naţională de Prognoză: Principalele caracteristici tehnice, financiare şi contractuale ale proiectului de autostradă Ploieşti – Comarnic – Braşov (Cristian)

Principalele deziderate care au stat la baza definitivării soluţiiilor tehnice aşa cum s-a aratat şi în Studiul de Fezabilitate elaborat anterior au avut în vedere urmatoarele:

• ocuparea de suprafeţe de teren minime şi scoaterea din circuit a terenurilor slab productive sau neproductive;

• evitarea demolării de construcţii existente, iar acolo unde nu a fost posibil, prin soluțiile tehnice adoptate s-a limitat numărul acestora la minimum necesar;

• asigurarea legăturilor autostrăzii cu principalele zone generatoare de trafic și asigurarea continuității legăturilor de orice fel între zone funcționale unitar și întrerupte de traseul autostrăzii;

• stabilirea unor accese suplimentare la autostradă pentru echipele de intervenție în caz de urgență, de pe rețeaua de drumuri existentă;

• evaluarea tuturor factorilor de impact negativ asupra mediului înconjurator și adoptarea de soluţii fezabile din punct de vedere tehnic și economic pentru diminuarea impactului negativ;

• adoptarea de soluții care să permită creșterea viitoare a capacității de circulație pe autostradă;

• adoptarea pentru lucrările de artă a unor soluții constructive care să permită inspecția și efectuarea lucrărilor de întreținere și reparații curente cu cheltuieli minime;

• încadrarea arhitecturală în zona strabatută de autostradă.

Autostrada a fost împărţită în sectoare:

– Sector 1 – Ploiești-Comarnic, km 0+000 – km 48+600,

– Sector 2 – Comarnic-Predeal, km 48+600 – km 84+800,

– Sector 3 – Predeal- Braşov (Cristian), km 84,4 – km 106,2.

Urmărirea dezvoltării contractului va fi efectuată în principal de Comisia Naţională de Strategie şi Prognoză. În ceea ce privește capacitatea partenerului privat, în conformitate cu practica internațională, aceasta va fi suportată de o societate cu destinație specială (SPV) de cetățenie română, stabilită de către ofertantul individual sau consorțiul care va primi contractul, în urma procedurii de atribuire.
Partenerul privat va asigura finanțarea proiectului (prin contribuții la capitalul social/împrumuturi de la acționari și împrumuturi de la instituțiile de credit) în proportie de 75% și va gestiona activitățile de construcție și operare, în principal prin subcontractare către un antreprenor/operator. Autorizația de mediu pentru autostrada Ploieşti – Brașov (Cristian) a fost emisă de Agenția Națională pentru Protecția Mediului la 20 martie 2007.

Durata serviciilor şi lucrărilor aferente Proiectului este de 50 ani şi presupune  o perioadă îndelungată de timp în care se vor recupera costurile cu investiţia într-o abordare logică şi corelată cu durata îndelungată de timp de amortizare a acestor tipuri de investiţii care presupun costuri foarte mari, susţine Comisia de Prognoză.

Durata serviciilor şi lucrărilor aferente Proiectului presupune existenţa a 2 etape, respectiv:

ETAPA 1 – Servicii de proiectare, lucrări de întreţinere şi operare în regim de parteneriat public privat – durata Contractului – 24 de ani
ETAPA 2 – Întreţinere şi operare în regim de autostradă cu taxa pe durata 20 de ani. Această împărţire în 2 etape are în vedere următoarele aspecte:

• Proiectarea şi construirea autostrăzii într-o perioadă de 4 ani, urmată de o perioadă de 20 de ani de întreţinere şi operare. Având în vedere perioada medie de amortizare a lucrărilor de construcţie aferentă autostrăzii, respectiv de 50 de ani, CNP constată că la finalul duratei contractului autostrada va mai avea o valoare reziduală de aproximativ 60% din costul cu realizarea lucrărilor de construcţie;
• Având în vedere perioada de amortizare de aproximativ 29 de ani de la sfârşitul contractului şi o durată de viaţă mult mai mare pentru majoritatea lucrărilor (preponderent a celor cu costurile cele mai ridicate) se are în vedere suportabilitatea proiectului la continuarea după etapa 1 cu o nouă etapă, etapa 2, prin care autostrada să fie exploatată în regim de autostradă cu taxă, astfel încât să fie amortizată la nivel de costuri inclusiv valoarea reziduală a construcţiei de la finalul etapei 1, fără ca aceasta să fie suportată în etapa 1, etapă în care valorile de trafic nu sunt încă foarte mari, iar acest un efort bugetar imediat fără ca sumele investite să fie ulterior recuperate;

• Închiderea financiară a etapei 1 se poate realiza prin valoarea reziduală a investiţiei la sfârşitul duratei contractului şi nu prin amortizarea totală a investiţiei. In acest scop se propune introducerea unei plăţi anuale pe perioadă de operare aferentă etapei 1, în scopul contribuirii la amortizarea investiţiei, plăţi care să acopere cât mai mult din valoarea reziduală de la sfârşitul contractului astfel încât partenerul privat, în condiţiile unui trafic care este sub valorile de trafic aferente etapei 2, să poată obţine un profit rezonabil, şi nu în ultimul rând, urmând ca aceste plăţi/ contribuţii la amortizare să fie recuperate în etapa 2;

• CNP susţine că nu este de preferat a se realiza o amortizare de 50 ani într-o perioadă de 20 de ani în condiţiile în care valorile de trafic cunosc o creştere semnificativă după anul 2043;

• Valorile traficului la nivelul etapei 2 presupun o recuperare uşoară a valorii reziduale de la sfârşitul duratei contractului din etapa 1, chiar şi în condiţiile unei posibile relaxări a taxei in perioada 2043 – 2068;

• Prin aceste plăţi de contribuţie la amortizarea investiţiei, plăţi care în etapa a doua se recuperează, se reduce semnificativ şi riscul cu traficul, variaţiile acestuia afectând aproximativ 40% din valoarea investiţiei şi nu toată investiţia;

• Această strategie are la bază faptul că valorile de trafic existente nu pot susţine amortizarea în întregime a lucrărilor de construcţie aferente autostrăzii Ploieşti – Bucureşti, şi oricum prin perioada de 20 de ani nu se acoperă intervalul normat de amortizare, respectiv de 50 de ani.

CNP: Studiu fundamentare autostrada Ploiesti Brasov