• Stefano Albarosa: ”Viitorul pieței auto este motorizarea electrică, iar hidrogenul poate fi o soluție intermediară până când vom avea bateriile suficient de puternice sau o tehnologie suficient de rapidă de încărcare”
• Stefano Albarosa: Avem deja cam 65% din activitatea comercială digitalizată și dorim ca anul acesta să atingem acest procent și pentru activitatea comercială aftersales
• CEFIN Trucks are în plan să lanseze propriile servicii de finanțare complexe
• Stefano Albarosa: ”Rolul de lanț de distribuție de vehicule comerciale va deveni tot ceea ce este în jurul vânzării, în afară de vânzare”

 

”Ne dorim să digitalizăm absolut tot în Cefin. Am început acest proces foarte complex, care necesită foarte multă determinare. Avem deja cam 65% din activitatea comercială digitalizată și dorim ca anul acesta să atingem acest procent și pentru activitatea comercială aftersales. Activitatea de servicii financiare, fiind nouă, se naște deja digitalizată pentru că avem deja sistemul dinainte de a începe activitatea. Cred că vom finaliza până în 2023-2024. Digitalizarea în aftersales o vom începe în a doua parte a anului acesta”, a declarat Stefano Albarosa, CEFIN Trucks, în cadrul unui interviu acordat, în exclusivitate, pentru financialintelligence.ro.

Albarosa consideră că pandemia a fost un impuls foarte mare în procesul de digitalizare care le-a dat oportunitatea de a regândi afacerea Cefin Trucks out of the box. În ceea ce privește evoluția pieței auto, acesta crede că viitorul este motorizarea electrică, prin prisma parametrilor de performanță, iar hidrogenul poate fi o soluție interesantă intermediară până când vom avea bateriile suficient de puternice sau o tehnologie suficient de rapidă de încărcare.

Cefin Trucks activează de aproape 25 de ani în sectorul auto, ca furnizor de produse și servicii integrate pentru lumea transportatorilor profesioniști, fiind cunoscută ca unul dintre cei mai mari distribuitori de vehicule comerciale din România. În decembrie 2016, Cefin Trucks a fost numit unicul importator și distribuitor în România al Ford Trucks și din mai 2017 a început activitatea din acest nou rol.

Ați declarat recent, într-o conferință de presă, că a devenit foarte simplu ca producătorii auto să vândă direct, fără intermediari. Cum vedeți viitorul pentru dealerii auto și cum își pot adapta aceștia modelul de business pentru a rezista pe piață?

Stefano Albarosa: Cred că cheia este reprezentată de activitățile cu valoare adăugată. Dacă, până acum, vânzarea era o activitate cu valoare adăugată pentru că producătorul nu reușea să atingă clientul în mod atât de direct și atât de des cu oferta lui și avea nevoie de acest proces de intermediere, acum, valoarea adăugată pe activitatea aceasta a scăzut în mod substanțial pentru că accesul la informații este foarte direct. Clienții noștri de astăzi folosesc internetul de douăzeci de ani. Cheia este să găsim această valoare adăugată în altă activitate.

În cazul nostru, activitatea aceasta este reprezentantă de toată gama de servicii post vânzare, un serviciu mai complex, care nu se limitează numai la prezentarea un produs de vânzare, ci punem împreună un pachet în care avem și finanțare, și contract de întreținere și mentenanță, și asigurările.

Facem vânzarea un pic mai bogată, cât de curând, cu o lansare de servicii financiare complexe care se dezvoltă pe trei axe: plata în rate pentru cine are nevoie de o finanțare pe termen scurt, plata în leasing cu finanțare până la 4-6 ani sau chirie, care reprezintă finanțare cu servicii complete pe termen mediu.

Ce proiecte aveți în vedere în materie de digitalizare?

Stefano Albarosa: Ne dorim să digitalizăm absolut tot în Cefin. Am început acest proces foarte complex, care necesită foarte multă determinare. Avem deja cam 65% din activitatea comercială digitalizată, dorim ca anul acesta să atingem acest procent și pentru activitatea comercială aftersales. Activitatea de servicii financiare, fiind nouă, se naște deja digitalizată pentru că avem deja sistemul, dinainte de a începe activitatea. Cred că vom finaliza până în 2023-2024. Digitalizarea în aftersales o vom începe în a doua parte a anului acesta.

Fără digitalizare nu ești în piață deoarece competitivitatea în piața noastră se măsoară în timp. Dacă tu ești primul care înțelege care client vrea să cumpere o mașină, primul care ofertează, primul care oferă o gamă întreagă de pachete comerciale și de servicii financiare și primul care știe să livreze, asta te va face mult mai competitiv decât orice alt avantaj, cum ar fi cel de preț sau de calitate. Mai ales în cazul mașinilor electrice, performanțele devin identice. Practic, cu motoare electrice, diferența între branduri va fi îndeosebi în zona de aspect, nu vor exista diferențe substanțiale de consum sau de performanță.

Din acest motiv credem într-o distribuție modernă, digitalizată. Personal, cred că rolul distribuitorului care întelege acest proces și vrea să investească, să se dezvolte, va fi mult mai central decât rolul producătorilor. Distribuția o să fie un element de valoare adăugată mai important decât până acum pentru că va fi integrată. Până acum a fost vânzătorul de camion, asiguratorul, finanțatorul, furnizorul de piese de schimb, o întreagă galaxie de entități cu care clientul interacționa pentru a cumpăra o mașină. Când le ai pe toate acestea integrate, nu cred că e foarte important cu ce vine produsul în spate și asta ne face să credem că o să avem de muncă.

Cum a afectat activitatea producătorilor auto criza semiconductorilor? Cum v-a afectat business-ul dumneavoastră și ce soluții ați găsit pentru clienții corporate a căror activitate depinde de vehicule (vehicule de contrucții/transporturi/municipale)?

Stefano Albarosa: Semiconductorii sunt o componentă foarte împortantă din produsele automotive pentru că se găseșc în foarte multe componente (în cutia de viteze, în programele de gestiune electronică a motoarelor, în bordul camioanelor) și, evident că, în condițiile în care livrarea semiconductorilor a devenit critică, a încetinit producția. Încetinirea producției a dus la livrări întârziate sau programe de livrare care nu ating nici măcar nivelul anului anterior.

Modalitatea prin care ne-am protejat a fost planificarea foarte atentă. Lucrăm tot timpul cu cantități de stoc potrivite și în momente ca acesta ne-a ajutat foarte mult pentru că am putut să vindem nu numai din vehicule produse dar și din stocul nostru. Am dezvoltat, în mod important, activitatea de vehicule uzate, nefiind disponibile vehicule noi. Lanțul de a cumpăra din piața de vehicule uzate, a le pune la punct în service-urile noastre și a le vinde apoi a fost un sistem de înlocuire destul de inteligent.

Am activat toate măsurile pentru a garanta că viața camioanelor existente să fie mai lungă. Pentru acei clienți cu flotele de servicii critice, cum sunt serviciile municipale sau serviciile de transport persoane, ne-am asigurat că vehiculul, care în mod normal ar fi trebuit schimbat, poate să mai funcționeze unu-doi ani fără mari hopuri. Ne-am asigurat, prin cantitatea de mașini în stoc, că putem să dăm și ceva nou și prin cantitatea de vehicule uzate în piață că pot fi luate, recondiționate și puse la dispoziția clienților noștri în perioada aceasta de criză.

Criza semiconductorilor este ceva temporar, după părerea mea. În general, toată piața de logistică reacționează. Bineînțeles că sectorul a fost foarte afectat când s-a oprit aproape toată producția din cauza pandemiei. Există un anumit timp prin care cererea și capacitatea de furnizare să se alinieze. Sunt tabere de optimiști care cred că problema aceasta se va rezolva în câteva luni și tabere de pesimiști care cred că problema nu se va rezolva niciodată. Eu sunt optimist și cred că, din a doua parte a acestui an, vom avea un nivel de producție aliniat cu cererile din piață.

Cum vedeți evoluția sectorului auto după pandemie?

Stefano Albarosa: Definiția sectorului auto este prea largă.

În generația mea, mașina era un fel de realizare socială. Când îți cumpărai mașină deveneai un om. Atunci prezenta mult mai mult decât un factor de mobilitate. Obiectivele noastre erau mașina și, apoi, casa. În generația tinerilor de astăzi nu contează nici una, nici alta, în sensul că mașina se pune mai mult ca o problemă de mobilitate și e numai una din soluții. Și casa este o ancoră pe care poate nu o dorești pentru că în planurile de plimbări în țară, în Europa, în lume, nu prea ai nevoie de o casă, mai bine închiriezi.

În ceea ce privește sectorul de autoturisme, eu cred că pandemia a accelerat un proces care o să dureze. Cred foarte mult în economy of sharing, în soluțiile de pay per use, cred într-o specializare a mijloacelor de transport. Autoturismul nu va exista ca expresie a bogăției familiei. Va fi ceva foarte mic, pentru deplasări în oraș, poate la comandă. Cred că suntem foarte aproape de condus autonom și aceasta este soluția pentru transportul public. Pot sa îmi imaginez niște mașini foarte mici, de una-două persoane, care se deplasează singure, la comandă, le chemi cu aplicația. Cred că autoturismul, așa cum îl cunoaștem noi acum, va fi cum sunt acum mașinile clasice – le ții în garaj, te bucuri când le vezi, le conduci din când în când duminica. Vor fi un fel de extravaganță.

În ceea ce privește transportul internațional și transportul de marfă, nu cred că pandemia a afectat sectorul, decât în lunile când a fost totul închis și atunci se mișca mai puțin marfa, în afară de sectoarele primare ca furnizarea de mâncare. Și în acest domeniu vom vedea dezvoltare, dar nu dictată de Covid, ci de tehnologie. Cred că, în curând, vom avea condus autonom și va fi o schimbare radicală.

Există chiar experimente în momentul de față care sunt destul de promițătoare. În momentul în care mersul camioanelor devine timp de odihnă pentru șofer se schimbă toată paradigma. Vom avea camioane care vor face 300-400 de mii de kilometri pe an, față de cei 150 km la momentul actual. Vor fi mai puține camioane, cu un ritm de lucru mult mai intens. Șoferii vor fi responsabili de condusul pe ultimii kilometri, aproape de terminal, de încărcare-descărcare marfă, de manevrele de parcare. După plecarea camionului, șoferul se duce în cușeta din spate unde doarme, se relaxează, face munca de birou, face video-call cu firma lui.

Cred că vom ajunge în acest stadiu în mai puțin de 10 ani. Aceasta va fi o provocare enormă și pentru noi, pentru a asigura service-ul. Rolul de lanț de distribuție de vehicule comerciale va deveni tot ceea ce este în jurul vânzării, în afară de vânzare.

Condusul autonom permite optimizare. Când ai un sistem de gestiune de trafic inteligent care să poată vorbi cu fiecare camion și să le optimizezi, poți să le pui în trenuleț, poți să le pui în niște ore în care nu este trafic, poți să mărești substanțial volumul de marfă transportat, fără să încurci traficul. Același lucru se va întampla și cu mașinile, omul va ieși din ecuație, iar masina va face parte dintr-un sistem centralizat, optimizat.

Cum vedeți tendința de trecere la vehicule electrice/hibride/pe hidrogen?

Stefano Albarosa: Nu prea cred în vehiculele pe hidrogen, deoarece costul în termeni de poluare e foarte, foarte mare și nu cred că este o soluție. De fapt, motorul pe hidrogen nu este decât un motor electric cu baterii în care energia electrică se generează prin hidrogen și nu e stocată pentru că a fost generată altundeva. Cred ca hidrogenul poate fi o soluție interesantă intermediară până când vom avea bateriile suficient de puternice sau o tehnologie suficient de rapidă de încărcare.

Faptul că viitorul este pe motorizare electrică nu este niciun dubiu și aici vorbesc prin prisma parametrilor de performanță. Un motor electric este mult mai eficient decât un motor termic, este mult mai puțin complex, durează mai mult, nu are piese care fricționează una cu alta, nu are nevoie de ulei, de consumabile, are un raport putere-greutate mult mai bun, durează mult mai mult timp, are un cuplu mult mai eficient. Când se face o comparație între un motor termic și un motor electric, diferența constă nu numai în poluare, sunt și niște parametri de eficiență de 1 la 10, ca scară.

Problema motoarelor electrice sunt bateriile. În momentul de față nu există încă baterie care să poată să ducă ergonomicitatea, practicitatea pe care le permite motorina. Dar suntem aproape. Acum 5 ani mașinile electrice de 100 de km erau o minune, acum se vorbește de 750-800 de km autonomie. În fiecare an scade greutatea și se micșorează volumul pe aceeași putere conținută de baterie.

Acum vedem niște dezvoltări foarte interesante în termeni de baterii solide. Cred că suntem aproape de momentul în care tehnologia depășește pragul de timp de încărcat vs putere vs cantitate vs greutate suficient de importantă și de relevantă să devină eficientă în transport. Cred că vor exista foarte multe societăți de motorizare electrică care vor face kituri pentru a schimba mașinile termice cu cele electrice. Motorul electric este mult mai mic, poate intra în roți. Koning a prezentat un motor electric care are 21 de kg și livrează 600 de cai putere.

Ce măsuri aveți în vedere în privința standardelor de sustenabilitate? Ce procent din flota Ford Trucks va fi sustenabil până în 2030?

Stefano Albarosa: La Cefin Trucks vom avea mașini electrice pentru vânzători imediat ce vor avea suficientă autonomie. În ceea ce privește Ford Trucks, compania a aderat la pactul făcut de toți producătorii din Europa pentru a avea toate camioanele electrice, sustenabile, până în 2040. Am văzut niște dezvoltări foarte interesante de mașini electrice. Anul acesta vom avea, în București, prima mașina de gunoi electrică care va fi adusă pentru a fi prezentată către presă și către clienți.

Care este relația pe care o aveți cu autoritățile din România și ce măsuri credeți că ar fi necesare din partea acestora pentru piața de automotive?

Stefano Albarosa: În pricipiu suntem mulțumiți de relația noastră cu autoritățile. Nu suntem direct afectați în sensul că lucrăm foarte puțin cu sectorul public. Nici 5% din cifra noastră de afaceri nu mizează pe licitațiile publice dar nu avem de ce să ne plângem.

Cred că nivelul de serviciile publice este mult mai bun în România față de alte țări. Piața automotive, în general, e foarte ușor de taxat (taxă la motorină, taxă la asigurare) și cred că ar trebuie să se gândească altfel, nu câtă motorină se pune într-o mașină, ci câți kilometri faci cu ea. Când 90% din valoarea motorinei reprezintă taxe, motorina este ca o taxă de drum. Cred că autoritățile ar trebui să devină mai creative, să se gândească cum pot să înlocuiască acest venit fiscal care astăzi vine din motorină.

Cum v-a afectat pandemia Covid19 și ce măsuri ați luat pentru contracarearea efectelor crizei Covid?

Stefano Albarosa: Pe noi nu prea ne-a afectat, nu ne-am oprit. Am fost mai atenți, am încercat să implementăm toate măsurile recomandate, de distanțare socială, de protecție, dar nu prea ne-am oprit pentru că în afacerea noastră este nevoie de prezență fizică, nu poți să repari camioane smart working de acasă, ai nevoie de service, nu poți să vinzi camioane dacă nu te duci la client. Am încercat să fim creativi. Pandemia ne-a dat oportunitatea de a regândi afacerea noastră out of the box. Cred că, pentru noi, Covid a fost un impuls foarte mare în procesul de digitalizare. Sunt încrezător că orice schimbare vine și cu oportunități, iar Covid pentru noi a fost o mare schimbare și am încercat să profităm cât mai mult de pe urma ei.

Cum vedeți rezultatele financiare pentru acest an?

Stefano Albarosa: 2021 a fost un an foarte bun, am reusit să creștem cifra de afaceri cu aproximativ 30% față de 2020 și EBITDA cu aproximativ 60%, ceea ce înseamnă că toate aceste eforturi de digitalizare, de optimizare, s-au regăsit în ceea ce facem.

***

Cefin Trucks a închis anul 2021 cu o cifră de afaceri de 88 milioane euro și prevede o cifră de afaceri de peste 140 milioane euro până în 2024 și investiții de 6 – 8 Mil Euro pentru a finanța creșterea organică a operațiunilor existente, precum și alte achiziții, au anunțat reprezentanții companiei, recent, într-o conferința de presă.

Potrivit acestora, compania a vândut 752 de camioane Ford Trucks noi, față de 583 în 2020, și 550 de camioane rulate, față de 471 in 2020, și a ajuns la încasări de 13 milioane de euro din service, față de 9 milioane în anul anterior, au anunțat reprezentanții companiei, recent, într-o conferința de presă.

Cefin Trucks a închis anul 2021 cu o cifră de afaceri de aproape 90 milioane euro, în creștere cu peste 30% față de 2020