• SAF este disponbil, în prezent, în 125 de aeroporturi din lume, produs în 330 de unități de profil

Viitorul transportului aerian este direct legat de combustibilul sustenabil – SAF – care reduce emisiile de gaze cu efect de seră cu peste 80% pe parcursul întregului său ciclu de viață, comparativ cu kerosenul convențional, potrivit  KazMunayGas (KMG), operatorul național de petrol și gaze din Kazahstan.

În acest sens, KazMunayGas plănuiește să demareze producția de combustibil sustenabil pentru aviație, în contextul urmăririi agendei și obiectivelor sale de sustenabilitate.

La finalul lunii septembrie, CEO-ul KazMunayGas Askhat Khassenov s-a întâlnit, la Astana, cu vicepreședintele regional al IATA (Asociația Internațională de Transport Aerian) pentru Europa, Raphael Schwartzman. Cei doi au discutat despre cooperarea în domeniul aprovizionării cu combustibil de aviație și al decarbonizării.

Unul dintre subiectele cheie a fost Schema de Compensare și Reducere a Carbonului pentru Aviația Internațională, la care Kazahstanul s-a alăturat. Khassenov a vorbit despre progresul Programului de dezvoltare cu emisii reduse de carbon (LCDP) KMG 2022-2031 și și-a exprimat disponibilitatea de a discuta toate schemele posibile de compensare și reducere a emisiilor de carbon. În plus, părțile au discutat despre posibilitatea producției durabile de combustibil pentru aviație (SAF) în Kazahstan.

Kazahstanul a adoptat o strategie de neutralitate a carbonului până în 2060 și urmărește să reducă emisiile de gaze cu efect de seră în sectorul aviației, după ce a ratificat Acordul de la Paris. La nivelul Uniunii Europene, Regulamentul RefuelEU Aviation introduce cerința utilizării SAF în proporție de 2% începând cu 2025 și un parcurs de creștere graduală până la 70% până în 2050 (6% in 2030).

• Combustibil sustenabil pentru aviație – SAF

Istoria combustibilului sustenabil pentru aviație (sustainable aviation fuel, SAF) a început cu înțelegerea necesității de a reduce emisiile de dioxid de carbon în aviație. La începutul anilor 2000, oamenii de știință și inginerii au început să caute alternative la combustibilul tradițional de aviație bazat pe resurse fosile.

SAF este un combustibil de aviație ecologic produs din resurse regenerabile (nu petrol) conform uneia dintre tehnologiile aprobate de Societatea Americană pentru Testare și Materiale (ASTM International).

Utilizarea SAF în aviație nu implică o înlocuire completă a combustibilului tradițional pentru aviație: SAF este utilizat doar ca supliment la combustibilul pentru avioane existent.

Până în 2050, se preconizează că SAF va reprezenta o proporție semnificativă din totalul combustibilului pentru avioane. Organizații internaționale precum ICAO și IATA sprijină în mod activ dezvoltarea și implementarea SAF, făcând SAF un element cheie în atingerea obiectivelor de decarbonizare.

Există mai multe tipuri de SAF-uri aprobate.  În primul rând, este HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) – un combustibil produs din uleiuri vegetale și grăsimi animale, care este deja folosit în zborurile comerciale. În al doilea rând, FT (Fischer-Tropsch) este un combustibil obținut din biomasă, deșeuri și gaze sintetice, care este aproape de combustibilul tradițional de aviație în ceea ce privește caracteristicile. În al treilea rând, ATJ (alcool-to-jet) este un combustibil produs din alcooli precum etanolul și butanolul, care sunt transformați în combustibil de aviație prin procesele de dehidrogenare și oligomerizare. În al patrulea rând, este PTL (Power-to-Liquid) – combustibil produs din hidrogen și dioxid de carbon folosind energie regenerabilă, care permite obținerea de combustibil cu cea mai mică amprentă de carbon.

• KazMunayGas (KMG) și compania franceză Axens au convenit să exploreze posibilitatea producerii de combustibil durabil pentru aviație (SAF)

La începutul lunii noiembrie, KazMunayGas (KMG) și compania franceză Axens au convenit să exploreze posibilitatea producerii de combustibil durabil pentru aviație (SAF) în Kazahstan.

Pentru început, cu participarea subsidiarei KMG KazMunayGas – Aero LLP și a transportatorului național Air Astana, a fost realizat un studiu de prefezabilitate pentru proiectul de construire a unui complex de producție SAF în Kazahstan.

„Următoarea etapă va fi dezvoltarea unui studiu de fezabilitate [bancabil] pentru proiect”, a mai transmis compania națională de petrol și gaze din Kazahstan.

• Memorandul de cooperare cu LanzaJet, specializată în producția de SAF

În vara anului 2024, KMG a semnat un Memorandum de Cooperare cu compania americană de tehnologie LanzaJet, specializată în producția de SAF.

În cursul călătoriei sale de afaceri în SUA (5-7 august 2024), președintele Consiliului de administrație al JSC NC „KazMunayGas” (KMG) Askhat Khasenov a avut o întâlnire cu CEO-ul companiei americane de tehnologie LanzaJet Jimmy Samartsis.

Părțile au discutat aspecte ale parteneriatului strategic privind producția de combustibil de aviație ecologic (SAF) în Kazahstan.

„În prezent, cererea de combustibil SAF este în creștere la nivel mondial. Compania noastră ia în considerare posibilitatea producerii de combustibil SAF sustenabil și ecologic în Kazahstan”, a spus șeful KazMunayGas.

La rândul său, CEO-ul LanzaJet, Jimmy Samartsis, a remarcat importanța ca Kazahstanul să facă primul pas în producția de combustibil de aviație ecologic și a spus că este gata să ofere sprijin tehnologic deplin în această direcție.

Tehnologiile LanzaJet ar putea contribui la crearea de combustibil ecologic competitiv SAF din bioetanol din Kazahstan pe piața mondială. Cu toate acestea, selecția tehnologiei necesare pentru implementarea proiectului de producție SAF în Kazahstan și căutarea unui partener strategic sunt încă în desfășurare. Această lucrare necesită o muncă complexă, va fi necesar să se țină cont de multe probleme tehnice și economice.

• Situația SAF, la nivel mondial

Juan Carlos Salazar, Secretarul General al ICAO – International Civil Aviation Organization, a prezentat cifre interesante la întâlnirea miniștrilor energiei din țările membre G20. SAF este disponbil, în prezent, în 125 de aeroporturi din lume, produs în 330 de unități de profil.

În prezent, SAF este aprobat pentru amestecuri cu combustibilul tradițional pentru avioane, cu ponderi de până la 50%, în majoritatea rețetelor de producție. Peste 40 de țări fie au implementat, fie dezvoltă politici care sprijină SAF și peste 50 de miliarde de litri de combustibil sustenabil de aviație au fost deja asigurați prin acorduri de preluare.

Cu toate acestea, rămâne un mare minus, într-un context economic global extrem de volatil, mai ales când vine vorba de fluctuații asociate pieței de petrol și gaze: prețurile extrem de mari. Momentan, SAF costă de două, până la șapte ori mai mult, comparativ cu combustibilul jet normal.

În 2023, utilizarea SAF (ca aditiv) a fost de numai 600 de milioane de litri (aproximativ 480 de mii de tone)  – 2500 de dolari SUA pe tonă (sau de 2,8 ori mai mult decât combustibilul pentru avioane Jet A-1), iar întreaga lume consumul de combustibil pentru avioane este de aproximativ 350 de miliarde de litri (aproximativ 280 de milioane de tone). Ponderea SAF este de aproximativ 0,2%.

Răspândirea SAF este împiedicată de costul ridicat al producției sale. Costul de producție a etanolului ca materie primă pentru SAF nu este ieftin: în Republica Kazahstan și Federația Rusă costă aproximativ 0,5 dolari pe litru (din cereale), în SUA – 0,3 dolari pe litru (de la porumb), în Brazilia – 0,2 dolari pe litru (din trestie de zahăr).

Cu toate acestea, metodele economice mai eficiente de organizare a producției și noile tehnologii permit reducerea semnificativă a costului sintezei eco-combustibili din etapa de pregătire a materiei prime. De exemplu, cerealele conțin multe componente, altele decât amidonul, care pot fi vândute ca mărfuri separate cu valoare ridicată. La împărțirea costului materiilor prime la toate produsele primite, costul alcoolului etilic poate fi de 0,1-0,2 dolari pe litru. De exemplu, o astfel de prelucrare intensivă a cerealelor în Kazahstan este dezvoltată de grupul de companii „KazFoodProducts”, care intenționează să construiască o fabrică în regiunea Kostanay și are fabrici în regiunile Almaty și Kazahstanul de Nord.

Până acum, KO-1 este folosit în tancurile avioanelor interne, iar Jet A-1 este folosit în majoritatea companiilor aeriene străine. Cererea pentru acest combustibil se datorează în mare măsură faptului că SAF este și va continua să fie utilizat doar ca aditiv, iar proporțiile de amestecare cu SAF sunt reglementate numai pentru Jet A-1. Conform standardelor ICAO, ponderea SAF pur în amestecul de combustibil pentru aviație ar trebui să fie de 4% până în 2030 și să crească treptat până la 65% până în 2050. Noile cerințe ICAO, care vor intra în vigoare în 2027, vor obliga țările participante să adauge SAF la combustibilul Jet A-1 sau să plătească pentru neutilizarea acestuia. Angajamentele urmăresc reducerea emisiilor de dioxid de carbon din călătoriile aeriene cu cel puțin 10%. Cei care nu reușesc să reducă emisiile vor fi obligați să cumpere certificate de emisii de CO₂.

• SAF are nevoie de subvenții guvernamentale, datorită prețului crescut

Având în vedere costul kerosenului „verde”, este dificil să-l promovezi pe piețele naționale fără subvenții guvernamentale. Țările scandinave, Israel, SUA și Australia plănuiesc să crească semnificativ utilizarea SAF până în 2050. În Europa, toți carburanții de aviație trebuie să conțină 2% SAF din 2025, iar până în 2050 această cantitate va crește la 63%.

Începând cu 16 august 2024, costul mediu al Jet-ului A pe aeroporturile din SUA este de 1,7 USD pe litru (aproximativ 2.000 USD pe tonă), în timp ce SAF se vinde cu 2,4 USD pe litru (aproximativ 3.000 USD pe tonă).

Dacă volumul de achiziție este mare, prețul poate fi mai mic. De exemplu, în 2021 compania Aemetis Inc. a semnat un acord cu Delta Air Lines pentru a furniza 1,1 miliarde de litri de SAF timp de 10 ani pentru 1 miliard de dolari, ceea ce înseamnă aproximativ 1 dolar pe litru. În același an, Chevron a anunțat că va produce SAF pentru Delta, care s-a angajat să treacă 10% din combustibilul său pentru avioane la SAF până în 2030. Astăzi, Chevron a început producția de SAF din ulei de soia la uzina El Segundo.

În iulie 2024, China a deschis un centru tehnic de stat pentru a dezvolta standarde SAF în Chengdu. Beijingul va obliga companiile aeriene să mărească utilizarea SAF la 2-5% din volumul total de combustibil pentru avioane consumat. Proiectele-pilot vor fi lansate pe aeroporturile din Beijing, Shanghai, Chengdu și Zhengzhou. China, a doua cea mai mare piață de aviație din lume, care reprezintă aproximativ 11% din consumul global de combustibil pentru aviație, este de așteptat să anunțe o politică de utilizare a SAF până în 2030 în acest an. Acest lucru ar putea atrage investiții de miliarde de dolari în producția de biocombustibili SAF. Consumul total de combustibil pentru avioane din China ar putea depăși 50 de milioane de tone pe an în șase ani, în timp ce utilizarea SAF ar putea ajunge la 2,5 milioane de tone. Aceasta este o sumă semnificativă având în vedere că în prezent țara nu produce SAF la scară industrială pentru companiile aeriene interne.

În această vară, IATA și-a confirmat prognoza de a tripla producția globală de SAF la 1,9 miliarde de litri (1,5 milioane de tone) în 2024, față de 600 de milioane de litri (480.000 de tone) anul trecut. Aceasta reprezintă 0,5% din consumul total de combustibil al companiei aeriene estimat la nivel mondial, de 3.375 de miliarde de litri (300 de milioane de tone). Până în 2030, capacitatea totală de producție SAF ar putea ajunge la 51 de milioane de tone, reprezentând o creștere de aproximativ 34 de ori față de 2024.

Piața globală a bioetanolului, o materie primă potențială pentru SAF, este, de asemenea, în creștere constantă, de la 41,55 miliarde USD în 2023 la aproximativ 46,5 miliarde USD în 2024,  la un CAGR (rata de creștere anuală compusă) de aproximativ 12%. Această creștere se explică prin creșterea cererii pentru surse de energie curată, creșterea costurilor cu combustibilul și creșterea piețelor în curs de dezvoltare. La rândul său, potențialul de export al bioetanolului kazah poate ajunge la 6 miliarde de litri pe an, ceea ce permite Kazahstanului să intre în primii cinci furnizori de biocombustibil de pe piața mondială.

Înăsprirea cerințelor globale pentru protecția mediului, obiectivele strategice de a deveni un hub logistic pentru transportul aerian internațional și disponibilitatea KazMunayGas de a introduce inovații – toți acești factori dau un impuls semnificativ tranziției la utilizarea SAF în Kazahstan.

* Istoria combustibililor ecologici

Istoria combustibililor ecologici datează din secolul al XIX-lea, când oamenii de știință și inginerii au început să caute alternative la combustibilii tradiționali.

 Primii pași în utilizarea biocombustibililor au fost făcuți în 1826, când Samuel Morey a propus un motor bazat pe alcool și terebentină. Apoi, în 1876, Nicholas Otto a construit primul motor cu ardere internă în patru timpi care funcționa cu etanol. În 1900, Rudolph Diesel a creat un motor cu ulei de arahide la Târgul Mondial de la Paris, demonstrând că uleiurile vegetale pot fi folosite drept combustibil pentru motoare. Diesel credea că motorul său va ajuta la îmbunătățirea agriculturii, oferind fermierilor combustibil ieftin și regenerabil. Mai târziu, în 1908, Henry Ford a produs Modelul T, prima mașină produsă în masă care funcționa cu benzină, etanol și amestecul acestora. Ford credea că etanolul va oferi fermierilor combustibil ieftin și va promova dezvoltarea economică în zonele rurale.

De-a lungul timpului, biocombustibilii au început să fie considerați nu doar o alternativă viabilă din punct de vedere economic, ci și o opțiune ecologică. Biocombustibilii sunt produși din resurse biologice regenerabile, cum ar fi plantele și deșeurile, în timp ce combustibilii convenționali (kerosen, benzină, cărbune) sunt produși din resurse fosile neregenerabile, cum ar fi petrolul și cărbunele. Biocombustibilul este considerat a fi prietenos cu mediul, deoarece emite mai puțin dioxid de carbon și alte substanțe nocive în timpul arderii sale. Combustibilul convențional emite cantități mari de gaze cu efect de seră atunci când este ars, ceea ce contribuie la schimbările climatice.

De remarcat faptul că termenul „biocombustibil” nu este folosit des în industria aviației, întrucât nu este suficient de răspândit și nu include aspectul siguranței mediului. Unele tipuri de biocombustibili produși din materii prime care nu respectă principiile dezvoltării durabile pot provoca daune suplimentare mediului, deci nu respectă principiile dezvoltării durabile.