Autor: Laurențiu Căpcănaru
De la Vuia și Coandă la IAR: aveam pionieri, fabrici și curaj. Apoi am ales să cumpărăm de la alții.
Societatea românească, ieșită din feudalism la începutul secolului al XIX-lea, s-a modernizat rapid, în partea a doua a aceluiași secol. România a început pași timizi spre industrializare, odată cu toată Europa de Est, deși decalajul față de Vest era enorm în domeniul industriei grele și al celei constructoare de mașini.
Odată cu primul zbor al fraților Wright din 1903, industria aviatică a început să se dezvolte accelerat. Dar aviația era, în primii ei ani, mai mult decât un instrument de război sau oportunitate comercială – era pasiune, curaj și inovație. Iar românii au fost bine reprezentați în acest domeniu încă de la început. Traian Vuia cu zborul său din 1906, unul din primele pe continent, Aurel Vlaicu cu pionieratul său și Henri Coandă cu primul motor cu reacție sunt primele trei jaloane. Aș mai adăuga pe Gogu Constantinescu, fondatorul sonicității (știința care permitea tragerea printre palele elicei) și prințul Bibescu care a organizat aviația inclusiv cea internațională fiind primul președinte al asociației mondiale de profil.
În 1925, la câțiva ani după război, se înființează la Brașov, Industria Aeronautică Română (IAR) – cea mai importantă fabrică de avioane din România interbelică și una dintre cele mai eficiente din Europa de Est la acea vreme. A fost un joint venture Blériot-Spad și Lorraine-Dietrich, Astra Arad (care a contribuit cu utilaje și personal de specialitate), precum și Statul Român (care a contribuit pe lângă terenul pentru construcția uzinelor și amenajarea unui aerodrom, și cu o sumă importantă de bani). În primii ani, IAR produce sub licență avioane străine: Potez 25 (Franța), Morane-Saulnier (Franța).
- Proiectul revoluționar IAR 11 vs decizia statului
Contrar așteptărilor, în anul 1930, când statul român a cerut un avion pentru aviația sa militară, IAR a venit cu un proiect revoluționar (IAR 11 CV) pentru acea perioadă realizat de Elie Carafoli și inginerul Lucien Virmoux un monoplan cu aripă joasă cu o viteză de 330 km/h și cu care s-a încercat și obținerea unui record mondial. Absolut conform așteptărilor, statul român a preferat să cumpere de la polonezi licența pentru un avion similar PZL 11 demonstrând astfel continuitatea noastră în luarea deciziilor pontice (de la Pontius Pilat), spălându-se elegant pe mâini că avionul polonez era deja în dotarea altor armate. Era doar în dotarea armatei poloneze, iar din cele 325 bucăți produse, 50 au fost cumpărate de ai noștri, 95 au fost produse sub licență la noi și 180 la polonezi. Ca să dovedim consecvența în a ne face harakiri, în 1934, când statul român a organizat o nouă rundă de dotare a aviației militare, versiunea îmbunătățită IAR 16 a pierdut în fața lui PZL 24 din care am făcut doar 25 de bucăți sub licență, avion cu care polonezii nici măcar nu s-au dotat. Singurul lucru pozitiv este că ne-am mai inspirat la construirea lui IAR 80 din anumite piese de la acest ultim avion. IAR 80 a fost un avion de construcție românească, apărut cu puțin înainte de război, comparabil cu cele mai bune avioane de la vremea sa. S-a comportat decent în timpul primei părți a conflagrației și a arătat avantajul de a avea producție acasă construindu-se 450 (după alte surse doar 376) de bucăți. Construite acasă, pe timp de război. Și avionul și motorul K14 licență Gnome-Rhône. Ce-și face omul cu mâna lui sfânt rămâne!!!
- Epifania de la Senat și repetarea istoriei
Mare epifanie am avut sub cupola Senatului României la evenimentul REINDUSTRIALIZAREA ROMÂNIEI PRIN DEZVOLTAREA INDUSTRIEI DE APĂRARE – Financial Intelligence, ca așa cum zice Ecclesiastul „Ce a fost, aceea va fi; ce s-a făcut, aceea se va mai face; nu este nimic nou sub soare.” (Eclesiastul 1:9). mai ales la noi și în domeniul respectiv.
Mihail Purcărea, de la OXO Network (producător autohton de muniție), a explicat cu subiect și predicat cum că Ministerul Apărării nu mai oferă omologare produselor făcute de privați, nici măcar contra cost, dacă nu au contract cu Armata și că un produs neomologat nu poate concura pentru un contract.
Constantin Pintilie de la Bluespace a spus, și mai tranșant, că el dezvoltă VLAH, ca să-l vândă afară, că nu se așteaptă să aibă comenzi de la noi. Dacă și reușește, se poate intitula ‘vânzătorul secolului de gheață la eschimoși’, atât timp cât poate vinde o mașină de luptă către un terț stat, când, în țara de proveniență, nu s-a comandat. Cam pe acolo stăm. Și pe acolo suntem. Așa cum am renunțat să dezvoltăm industria noastră, doar pentru a lua licențele unor avioane de același nivel și chiar mai slabe, așa procedăm și acum cu ce mai avem în industria de apărare.
- Dronele: o industrie care a crescut fără să fie aprobată
Războiul din Ucraina a schimbat paradigma. Dintr-odată, toată lumea a înțeles că dronele nu sunt jucării — sunt infrastructură militară critică. Și în România, fără niciun plan de stat și fără niciun leu european direcționat, au apărut oameni care au construit ceva.
Autonomous Flight Technologies (AFT) există din 2004, la Clinceni, cu peste douăzeci de specialiști și un departament propriu de cercetare și dezvoltare. E singura companie românească care proiectează și produce integral dronele sub același acoperiș — de la senzori și piloți automați, la structuri din fibră de carbon. NATO i-a recunoscut tehnologia în 2017 pentru cea mai bună implementare a standardului STANAG 4609 (video și metadate). Are trei familii de drone validate operațional și lucrează la Squalus, o dronă navală cu aplicații directe în apărarea sectorului maritim — relevantă mai ales în contextul platformelor de foraj și al proiectului Neptun Deep, față de dotarea precară a marinei militare.
OVES Enterprise, companie de software cu peste 200 de specialiști, condusă de Mihai Filip, a dezvoltat Nemesis AI — o platformă de inteligență artificială pentru sisteme autonome și drone militare. A participat și la primul proiect de rachetă de croazieră românească, Sahara. Compania are în negocieri o rundă de finanțare de 55 de milioane de euro, care ar propulsa valoarea la 300 de milioane.
Orbotix, fondată de Bogdan Ochiană – care a construit anterior compania de IT Principal 33 la nivel internațional – are ADN românesc (82,5% proprietari români), dar e susținută și de investitori germani și americani A dezvoltat dronele WASPER-1 și VIGIL-1 și a semnat în martie 2026 un parteneriat cu Romaero pentru producție de până la 1.500 de drone pe lună la standarde NATO.
BraveX Aero, start-up clujean fondat de Rareș Răcoțean, produce drone cu aripă fixă și VTOL. Modelul HFP3 oferă peste patru ore autonomie și rază operațională de până la 250 km. Compania produce deja în România și vizează 500 de unități livrate anual până în 2028.
Qognifly, fondată de Ion Mocanu și Anton Danici, produce la București interceptorul STUD — un UAV de greutate redusă, cu cost de câteva mii de dolari, integrat cu radar propriu capabil să detecteze drone de tip Shahed. Livrează deja sisteme în Ucraina și Orientul Mijlociu și țintește o producție de 2.000–3.000 de unități lunar din vara acestui an.
Carfil este o companie de stat din industria de apărare (Romarm), care trece de la muniție clasică la dezvoltarea de drone militare în parteneriat cu firma americană Periscope Aviation. În prezent, produce și testează dronele CUDA și SIRIN (prototipuri/serie mică), cu focus pe recunoaștere, atac ușor și integrare în sisteme NATO, dar nu este încă un producător de serie mare.
BlueSpace Technology despre care am pomenit mai sus se ocupă de ‘ac pentru cojocul’ dronelor, fiind specializată în sisteme anti-dronă (C-UAS), dezvoltând tehnologii de detectare, bruiaj și neutralizare a UAV-urilor. Pe lângă partea de apărare electronică, compania lucrează și la soluții integrate de comandă și control și începe să exploreze zona de drone autonome și interceptoare.
Cam asta e ce avem prin curte referitor la drone. Dacă am uitat pe cineva, îmi fac mea culpa. Plus o mulțime de firme mai mici și entuziaști care erau prezenți la BSDA2026, cu idei mai mult sau mai puțin revoluționare. O încântare să îi vezi și să îi asculți.
Avem oameni, specialiști, avem și expertiză pe parte de software, Cybersecurity și telecomunicații să producem competitiv drone măcar pentru apărarea proprie. Ce au reușit ucrainenii în câțiva ani, e drept cu naganul în ceafă și cuțitul la gât, ,am putea și noi măcar să nu mai repetăm greșeala de acum 100 de ani, când am dat vrabia unei industrii incipiente, dar competitive, pe cioara unor licențe care să ne acopere frica de răspundere și de luarea a unor decizii.
Prin programul SAFE, România a semnat deja contracte de 30,7 milioane de euro cu germanii de la Quantum Systems pentru 34 de drone, iar alți bani europeni se duc spre Rheinmetall, Airbus și Leonardo. Firmele românești – AFT, Orbotix, Qognifly, OVES, Bravex – care au tehnologie NATO și capacități dovedite, n-au văzut niciun leu (pardon, euro). Asamblăm sub licență, producem pentru alții, dar ai noștri așteaptă la ușă. Și pe tușă. Aceeași poveste ca acum un secol.
- Concluzie – Miorița ca simptom
Cu riscul de a oripila profesorii de limba română și patrioții de serviciu, mitul Mioriței, atât de drag și cântat în balade, este doar expresia lipsei de încredere în noi, în posibilitățile, puterea și inteligența noastră. Miorița nu e o poveste despre blândețe și împăcarea cu soarta. E manualul de utilizare al neputinței românești. Ciobanul ăla putea sa aibă încredere în el în baltagul lui și în ‘câinii mai bărbați’. Și chiar în mioare.
Alegem să ne ascundem în spatele certificatelor NATO, a HașGeurilor date parcă de Sfântul Duh, al licențelor străine și a fricii de decizie. Mai bine cumpărăm gata făcut de la alții, decât să avem încredere în mâinile noastre și creierul propriu. Până când vine cu adevărat războiul, sau criza, sau embargoul, și ne trezim fără nimic. Cu mâinile goale. Cu un fluier în buzunar și o baladă pe buze. Rămânem să doinim, în timp ce lumea zboară.
Căci ce a fost, aceea va fi. Ce s-a făcut, aceea se va mai face. Nu este nimic nou sub soare.
Doar noi rămânem cu ochii în soare.
| Știri BVB