Update articol:

Leonardo Badea, BNR: Finanțarea sectorului transporturilor va fi întotdeauna pe lista de priorități strategice ale României

Viitorul transportului presupune mutarea către noi surse de energie, moduri de transport mai inteligente și probabil noi tehnologii de realizare și exploatare a infrastructurii fizice, arată studiul viceguvernatorului BNR Leonardo Badea “Finanțarea sectorului transporturilor va fi întotdeauna pe lista de priorități strategice ale României”.

Potrvit acestuia, sectorul transporturilor și al logisticii s-a numărat printre cele mai afectate sectoare economice în debutul crizei COVID-19, atât la nivel european și internațional, cât și pe plan local. Ulterior depășirii perioadei de stare de urgență, transporturile au fost însă printre principalele activități care au revenit rapid, ca urmare a cererii extrem de puternice de bunuri și mărfuri,  îndeosebi din categoriile de primă necesitate, dar și ca efect al dezvoltării semnificative a segmentului vânzărilor online și al livrărilor la domiciliu.

Autorul arată: “Totuși, unele sub-sectoare din sfera transportului de persoane, în special pe cale aeriană sau maritimă, au avut în continuare de suferit și sunt încă și în prezent sub o presiune considerabilă.

În general, impactul economic al crizei COVID-19 a fost major la nivelul companiilor din sub-sectorul transportului de pasageri, având în vedere restricțiile privind circulația persoanelor impuse atât pe teritoriul României cât și în alte jurisdicții în care activează transportatorii români de pasageri, dar și ca urmare a riscurilor de infectare percepute de potențialii utilizatori.

Din fericire, impactul crizei COVID-19 a fost doar unul moderat la nivelul sub-sectoarelor transporturilor de marfă și depozitării, grație faptului că acestea au rămas în continuare responsabile pentru livrarea bunurilor de consum către distribuitorii din sectorul retail sau direct către populație (incluzând aici serviciile de curierat).

Statisticile oficiale aferente perioadei de maximă intensitate din debutul crizei COVID-19, asociată stării de urgență, arată că la nivelul sectorului transporturi și depozitare au fost suspendate aproape 75.000 de contracte de muncă, echivalentul a aproximativ 19% din total forței de muncă, proporție mai redusă față de media calculată la nivelul întregii economii locale, de 21,9% și departe de impactul înregistrat de sectoarele cele mai afectate (ex. HORECA aproximativ 56,6% sau industria prelucrătoare circa 25,8%).”

Sprijinul politicilor europene în domeniu

Importanța acestui sector, în general nu doar în România, este confirmată de atenția specială de care beneficiază în cadrul strategiilor și programelor europene, arata raportul citat: “Politica rețelei transeuropene de transport (TEN-T) abordează implementarea și dezvoltarea unei rețele de linii feroviare, drumuri, căi navigabile interioare, rute maritime, porturi, aeroporturi și terminale feroviare. Obiectivul final este reducerea lacunelor, eliminarea blocajelor și barierele tehnice, precum și consolidarea coeziunii sociale, economice și teritoriale în UE.

Pe lângă construcția unei noi infrastructuri fizice, politica TEN-T susține aplicarea inovației, a noilor tehnologii și a soluțiilor digitale pentru toate modurile de transport. Obiectivul este utilizarea îmbunătățită a infrastructurii, reducerea impactului asupra mediului al transportului, eficiența energetică sporită și siguranța crescută. TEN-T cuprinde două „straturi” de rețea:

  • Rețeaua principală include cele mai importante conexiuni, care leagă cele mai importante noduri și urmează să fie finalizată până în 2030.
  • Rețeaua cuprinzătoare acoperă toate regiunile europene și urmează să fie finalizată până în 2050.

Coloana vertebrală a rețelei centrale de transport în Uniunea Europeană este reprezentată de cele nouă coridoare de bază care au fost identificate pentru a simplifica și a facilita dezvoltarea coordonată a rețelei centrale. România este străbătută de două dintre acestea, ceea ce îi conferă un important avantaj comercial și strategic, precum și un potențial de creștere a gradului de integrare și coeziune la nivel european, în mod natural și funcțional.

Conform Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, se estimează ca în perioada 2020-2021, TEN-T va include 89.500 de kilometri de drumuri și 94.000 de kilometri de cale ferată. Sistemul de căi navigabile interioare va măsura 11.250 kilometri, care vor include 210 porturi fluviale. Rețeaua TEN-T va include, de asemenea, un număr de 294 de porturi maritime și 366 de aeroporturi.

Totodată, o componentă a strategiei navale la nivel european este proiectul ”Fast Danube”, care poate duce la garantarea navigabilității pe Dunăre de-a lungul întregului an, ceea ce ar așeza România într-o poziție dominantă în zonă. Odată cu adoptarea Green Deal, UE vede transportul pe apele interioare, transportul fluvial, ca fiind cel mai “eco friendly” posibil și o soluție pentru viitorul transportului de mărfuri. Probabil că sectorul transporturilor este unul în care România poate să fructifice cel mai bine potențialul său geografic și are oportunitatea de a beneficia de numeroase programe de sprijin și de dezvoltare strategică ale Uniunii Europene. Accesul la Marea Neagră, cel mai mare parcurs de Dunăre, porturi importante ca suprafață din Marea Neagră, coridoare importante de tranzit al mărfurilor și călătorilor, toate acestea și multe altele reprezintă resurse extrem de importante și depinde doar de noi cum le folosim și cum profităm de șansele de dezvoltare pe care strategia europeană în acest domeniu le oferă.”

Cu o cifră de afaceri cumulată de 57 miliarde de lei la nivelul anului 2019 și situându-se între cele 5 industrii principale dominate de capitalul privat autohton (cca. 67% din capitalul celor peste 42.000 de companii înregistrate la nivel de sector), sectorul transporturilor și depozitării generează cea mai mare valoare adăugată brută dintre toate sectoarele economiei locale, respectiv 46 miliarde de lei și cca. 25% din exporturile de servicii ale României, conform raportului.

Efectivul de salariați în acest domeniu de activitate este de cca. 400 mii de persoane, ceea ce poziționează România pe locul 4 în Uniunea Europeană (după Lituania, Letonia și Finlanda) în ceea ce privește ponderea numărului de angajați la nivel de sector în total forță de muncă. Sectorul transporturilor și depozitării se clasează între primele 5 industrii angajatoare din sectorul privat iar între primele 4 ocupații angajatoare din România regăsim două specifice acestui sector.

Referitor la finanțarea sectorului, autorul arată:

“O mai mare implicare a investitorilor privați

În fața dificultății crescânde a guvernelor de a gestiona și finanța infrastructura de transport, în ultimele decenii se observă o tendință de adaptare a cadrului legislativ pentru a permite o participare privată mai activă. Putem identifica cel puțin patru factori care au făcut ca implicarea investitorilor privați în dezvoltarea și exploatarea infrastructurii de transport să crească:

  1. Spațiul fiscal din ce în ce mai insuficient. Nivelul cheltuielilor cu protecția socială induce o presiune tot mai mare asupra finanțelor publice iar deficitele acumulate au condus la niveluri împovărătoare ale datoriilor. Deoarece infrastructurile de transport sunt active de valoare substanțială, ele sunt de obicei o țintă pentru privatizare prin vânzarea închiriere a unor părți din aceasta. Această opțiune este stimulată de provocările/dificultățile legate de obținerea de venituri din impozitul pe infrastructură așa cum este el gândit în prezent. De exemplu, multe construcții de infrastructură de drumuri publice și fonduri de întreținere se bazează pe taxele pe combustibil, dar îmbunătățirile tehnologice în ceea ce privește consumul de combustibil al vehiculelor, fluctuațiile prețurilor la petrol și creșterea în general lentă a numărului de kilometri parcurși în medie de un vehicul (în medie) oferă perspective limitate pentru finanțarea generată de impozite a infrastructurii de transport.
  2. Costuri de operare ridicate. Costurile de operare ale infrastructurii de transport public, inclusiv întreținerea, tind să fie mai mari prin comparație cu activități corespondente lor din domeniul privat. Orice deficit operațional între încasări și costuri, în cazul infrastructurilor aflate în proprietate publică, este acoperit din fonduri publice (prin subvenții încrucișate). Existența acestora, din păcate, nu oferă multe stimulente pentru operatorii publici ai sistemele de transport de a-și îmbunătăți costurile de exploatare, deoarece ineficiențele sunt în esență subvenționate din fonduri publice. Pe măsură ce infrastructura se va dezvolta în România, automat și costurile anuale de mentenanță vor crește (acestea fiind doar parțial acoperite prin taxe și impozitele specifice aplicabile, care au tendința să crească mai lent). Așadar efortul bugetar nu trebuie privit doar la momentul la care se face investiția pentru extinderea infrastructurii ci și ulterior, în perpetuitate, pentru mentenanța acesteia. Aceasta echivalează cu o presiune bugetară din ce în ce mai mare în timp, care crește gradul de rigiditate al cheltuielilor publice (similar creșterii ponderii cheltuielilor cu salariile bugetarilor și cheltuielilor de asistență socială).
  3. Subvenții încrucișate. Mai multe infrastructuri de transport sunt subvenționate de venituri din alte fluxuri, deoarece costurile lor de funcționare nu pot fi compensate de veniturile existente. De exemplu, sistemele de transport public sunt subvenționate parțial de venituri provenite din taxe pe combustibil sau taxe de trecere. Privatizarea poate fi o strategie pentru a diminua nivelul subvențiilor încrucișate prin finanțarea unei părți din infrastructură de către investitorii privați ceea ce ar reduce presiunea pe creșterea datoriei publice. Subvențiile astfel economisite pot fi realocate pentru finanțarea altor proiecte sau pentru achitarea datoriei existente.
  4. Egalizare. Deoarece investițiile publice sunt adesea un proces politic care se confruntă cu presiuni din partea diferitelor categorii de beneficiari și participanți, multe investiții generează alte obligații bugetare în cascadă pentru că alocările către o regiune trebuie deseori însoțite (pentru compensare) de infuzii comparabile într-o altă regiune sau într-un alt proiect, chiar dacă acestea pot să nu fie oportune sau fezabile. Acest lucru tinde să crească semnificativ costul general al investițiilor în infrastructura publică, în special dacă egalizarea creează proiecte cu utilitate economică și socială redusă și care nu generează venituri. Privatizarea elimină procesul de egalizare pentru alocarea capitalului, întrucât întreprinderile private sunt mai puțin legate de o astfel de redistribuire forțată și deseori risipitoare.

Toate acestea fac ca infrastructurile de transport să devină tot mai complexe, necesitând noi forme de finanțare.

E important să viabilizăm parteneriatele public-private (PPP) pentru infrastructură

În ultimele  decenii a existat o contribuție sporită a sectorului privat, printr-o formă de parteneriat public-privat (PPP), la finanțarea infrastructurii de transport în general și a drumurilor în special, atât în lumea dezvoltată, cât și în cea în curs de dezvoltare. O astfel de contribuție a ajutat mai multe țări să își mențină, să reabiliteze și să își extindă rețelele de drumuri, inclusiv construcția de noi autostrăzi, poduri și tuneluri. Unele guverne au sporit contribuția publică la potențialele proiecte rutiere PPP pentru a le face atractive pentru investitorii privați. Un astfel de sprijin poate lua forma subvențiilor pentru construcția proiectului, precum și a subvențiilor operaționale sau a garanțiilor de venituri minime în timpul fazei operaționale.

Proiectele de tip PPP implică în mod obișnuit crearea de către ofertantul câștigător al unei companii de tip Special Purpose Vehicle (SPV), pentru a livra proiectul (construire, finanțare, operaționalizare, exploatare, mentenanță). Toate fluxurile de numerar aferente proiectului sunt canalizate prin SPV, iar activele și pasivele sunt înregistrate în bilanțul său („ring fencing”).

La fel ca orice companie privată finanțarea proiectului va consta într-un mix de datorii și capitaluri proprii, care asigură eficiență fiscală și diminuează costul general al resurselor financiare utilizate (costul mediu ponderat al capitalului – WACC).

Cea mai frecventă și eficientă metodă de finanțare utilizată în astfel de situații este atragerea de resurse dedicate proiectului (“project financing”) care oferă în special avantajul unui nivel mai ridicat de guvernanță și transparență pentru toate părțile interesate (inclusiv pentru creditori și participanții la capital). Pentru aceasta însă proiectul trebuie să îndeplinească anumite condiții specifice vizate de creditori care se referă mai ales la bancabilitate și trebuie să aibă o dimensiune rezonabilă pentru a compensa costurile mai mari de tranzacție ale acestui mecanism de organizare și finanțare (ceea ce în cazul proiectelor de infrastructură chiar nu constituie o problemă). Finanțatorii proiectului pot fi băncile (individual sau organizate într-un sindicat de creditare), instituțiile financiare internaționale, administrația publică de la diferite niveluri, dar și orice altă parte interesată, putând apela pentru aceasta la aproape toate categoriile de instrumente financiare.

Unele proiecte pot fi finanțate prin „împrumuturi corporative”, aceasta însemnând că finanțarea strânsă sub formă de datorie de către SPV este garantată în totalitate de către investitorii deținători ai capitalurilor proprii, sau că fondurile sunt mobilizate direct de către aceștia și ulterior transferate către proiect în întregime ca și capitaluri proprii. În afara acestora putem avea datorii subordonate și datorii superioare.

Fiabilitatea fluxurilor de numerar este însă elementul central al viabilității finanțării proiectelor, deoarece fluxurile de numerar generate de proiect sunt singura bază pentru recuperarea capitalului și împrumuturilor. Din aceste motive, guvernele trebuie să acorde atenție bancabilității atunci când proiectează și structurează proiectul PPP. În acest context am putea privi bancabilitatea unui proiect ca fiind nivelul de disponibilitate al potențialilor creditori de a-l finanța (sume și condiții). O bancabilitate mai mare înseamnă acces la mai multe finanțări și / sau condiții mai bune în ceea ce privește gradul total de îndatorare (efectul de pârghie), maturitatea împrumutului și costurile acestuia. Acestea depind în mod evident de proiecțiile fluxurilor de numerar pentru fiecare an de derulare a proiectului, de fiabilitatea acestuia, nivelul garanțiilor, credibilitatea sponsorilor (investitorilor în capitalurile proprii), nivelul guvernanței și suplețea organizării. Dacă potențialii creditori consideră că proiectul are un nivel inacceptabil de risc și incertitudine, aceștia nu vor furniza finanțare, iar proiectul nu va putea fi bancarizat.

Pachetul financiar pentru un PPP va fi, prin urmare, o combinație de capitaluri proprii și datorii cu niveluri ridicate de levier. Unele proiecte din țările dezvoltate pot prezenta un efect de pârghie foarte mare (există exemple de proiecte care ajung până la 90%) dar în general se poate merge în jurul valorii de 60%, în funcție de profilul de risc al proiectului. În general, proiectele cu risc semnificativ (transparență și credibilitate reduse, fluxuri de numerar mai puțin previzibile și riscante etc) vor prezenta un efect de levier mai mic, în timp ce PPP-urile cu riscuri scăzute (mai rar) și, prin urmare, fluxuri de numerar foarte stabile, vor prezenta niveluri ridicate de levier.

Chiar dacă proiectele PPP sunt în general privite ca fiind riscante[8] și având în mod frecvent probleme de guvernanță, ele constituie o alternativă de finanțare a dezvoltării infrastructurii ce nu trebuie ignorată. Trebuie să căutăm în continuare căi pentru viabilizarea acestei abordări astfel încât să putem implica într-o manieră cât mai consistentă capitalul privat, în contextul actual în care resursele publice sunt tot mai insuficiente iar utilizarea banilor europeni chiar dacă trebuie maximizată nu trebuie să devină sursă exclusivă care să creeze o dependență.

Alte forme de finanțare a infrastructurii de transport

Evoluția accelerată a sectorului financiar pe de o parte și a tehnicilor și instrumentelor de finanțare pe de altă parte face ca în prezent administrația publică să aibă la dispoziție multe tipuri diferite de instrumente pe care le poate folosi pentru a-și finanța proiectele de investiții, în afara veniturilor din impozite și taxe. Atunci când proiectele sunt dezvoltate prin intermediul unui vehicul special, de tipul SPV, la care m-am referit anterior, chiar dacă în general, instrumentele de finanțare disponibile acestuia se încadrează în categoria datoriilor sau a capitalurilor proprii, în cadrul fiecăreia dintre aceste două categorii generale există o mare varietate de drepturi, privilegii și limitările care pot fi stabilite de către investitori.

De exemplu, pentru fondurile de investiții ar putea fi mai interesantă opțiunea dobândirii de acțiuni preferențiale, ce reprezintă avantajul unui flux de dividende mai stabil în timp și în general de o valoare mai ridicată, ceea ce implică un risc ceva mai redus comparativ cu cel al deținerii de acțiuni comune.

În cazul emiterii de obligațiuni, acestea pot fi garantate de către finanțatorii proiectului (acționarii SPV-ului) sau cu anumite active și pot impune anumite obligații asupra împrumutatului, inclusiv restricții privind capacitatea acestuia de a completa anumite tranzacții (cum ar fi angajarea altei îndatorări sau emiterea de noi acțiuni de capital) și ar putea include posibilitatea convertirii în acțiuni printr-un raport de conversie avantajos pentru deținători.

Vedem așadar că există numeroase considerații implicate în procesul de planificare a finanțării infrastructurii de transport, de aceea fiecare proiect are o anumită structură optimă de finanțare ce ține seama de riscurile sale și beneficiile viitoare pe care le-ar putea genera, în coroborare cu avantajele și dezavantajele fiecărui tip de instrument de finanțare, atât din punctul de vedere al guvernului sau entității publice, cât și al potențialilor investitori și utilizatori/contributori.

Fiecare combinație de instrumente de finanțare are aplicabilitate potențială într-o varietate de setări privind mediul social și economic care depind de mulți factori, în general contextuali și unici pentru condițiile fiecărui proiect[9]:

  1. tradiția și abordările guvernării de stat, regionale și locale precum și structura impozitării și cheltuielilor publice;
  2. tipurile de proiecte de transport și serviciile de transport care urmează să fie finanțate;
  3. elementele pentru care se solicită finanțare (de exemplu, programe în curs de dezvoltare ale agențiilor de infrastructură de transport sau proiecte individuale de transport);
  4. perspective naționale, regionale și locale privind rolul transportului în comunitate acum și în viitor.

O bună înțelegere a acestor factori contextuali este o condiție prealabilă importantă în căutarea unei finanțări îmbunătățite pentru dezvoltarea rețelei de infrastructură de transport. Odată ce factorii contextuali sunt clari, toate părțile interesate trebuie să ajungă la o înțelegere similară a avantajelor și dezavantajelor generale ale surselor alternative de finanțare disponibile, precum și la o înțelegere a modului în care aceste alternativele satisfac un set de criterii utilizate pe scară largă:

  1. adecvarea și stabilitatea veniturilor și a câștigurilor (randamentelor);
  2. eficiența costurilor în atragerea și utilizarea surselor de finanțare;
  3. echitate în aplicarea alternativelor între grupurile demografice și de venituri, precum și pentru jurisdicțiile implicate;
  4. eficiență economică în corelarea categoriilor de plătitori cu a celor de beneficiari ai proiectului respectiv de infrastructură de transport;
  5. acceptabilitatea politică și socială/populară și
  6. fezabilitate tehnică.

Printre aceste criterii, fluxurile de venituri (randamente) reprezintă în mod firesc principala preocupare a partenerilor privați ai proiectului, într-o economie de piață. În ultimii ani s-a adăugat însă, din fericire, și criteriul sustenabilității din perspectiva mediului și al schimbărilor climatice, ceea ce creează oportunități pentru guverne în atragerea de finanțare pentru proiecte care poate anterior nu s-ar fi bucurat de suficient interes din partea partenerilor privați.”

Autorul concluzioneaza: “Viitorul transportului presupune mutarea către noi surse de energie, moduri de transport mai inteligente și probabil noi tehnologii de realizare și exploatare a infrastructurii fizice. Industria transporturilor se va dezvolta într-un cumul de interfețe de planificare, sisteme de operare, utilizări ale inteligenței artificiale, management al flotelor și șoferilor, precum și noi tehnologii de construcție și funcționare a vehiculelor, într-o manieră care să răspundă îndeaproape nevoilor individuale ale utilizatorilor.

Cele mai recente tehnici de captare a informațiilor și dezvoltare a sistemelor integrate de baze de date continuă să modeleze sectorul transporturilor, din ce în ce mai multe companii căutând să obțină avantaje competitive, operaționale și strategice, prin digitalizare iar în viitor ar putea exista, de asemenea, o oportunitate uriașă pentru transportul cu  drone (odată rezolvate problemele de reglementare și siguranță).

Se pot identifica trei teme comune în inovarea pentru domeniul transporturilor:

  • implementarea de tehnologie inteligentă și dezvoltarea infrastructurii necesare
  • folosirea pe scara larga a electrificării și reducerea poluării
  • creșterea nivelului de autonomie a mijloacelor de transport și reducerea costurilor

Viitorul transportului este mobilitatea perfectă – unde toate modurile de transport sunt conectate complet într-o rețea unică și integrată cu diferite modalități  de transport.

Dat fiind rolul vital al transporturilor în funcționarea întregii economii și pentru societate, dar și în vederea combaterii efectelor crizei COVID-19 și dezvoltării durabile pe termen lung a sectorului, se pot avea în vedere o serie de idei precum:

  1. actualizarea, corelarea și adaptarea (acolo unde este necesar) unor documente strategice (Strategia națională pentru competitivitate, Politicile de dezvoltare regională, Strategia de transport inter modal, Master Planul General de Transport etc.) la noile perspective și obiective europene privind reducerea efectelor asupra mediului și a combaterii schimbărilor climatice;
  2. actualizarea criteriilor de alocare a fondurilor nerambursabile disponibile în cadrul unor programelor de finanțare cu sprijin guvernamental de o manieră care să stimuleze accesul firmelor din sector la fonduri nerambursabile destinate dezvoltării infrastructurii proprii, să faciliteze emisiunile de obligațiuni verzi de către autorități, instituții de credit și alți investitori, precum și utilizarea potențialului oferit de tehnologiile digitale;
  3. continuarea efortului de viabilizare a programelor de parteneriat public privat și în general de mobilizare a cât mai multor surse diverse de finanțare suplimentare față de bugetul național și programele europene;
  4. accentuarea eforturilor pentru extinderea și reabilitarea infrastructurii de acces în zonele cu impact turistic semnificativ sau care leagă România la nivel regional și astfel facilitează dezvoltarea economică uniformă și recuperarea/eliminarea decalajelor de dezvoltare.

Infrastructura este o prioritate economică în multe țări din întreaga lume. Proiecte din ce în ce mai complexe sunt inițiate atât pentru utilitatea lor cât și pentru a stimula creșterea economică, a moderniza rețelele de transport existente și pentru a satisface nevoile tot mai mari și mai diverse de mobilitate ale populației. Având în vedere creșterea complexității economiei și fenomenul de urbanizare, se preconizează că cererea pentru modernizarea și extinderea infrastructurii de transport va continua să crească semnificativ și în deceniile următoare.

Spre deosebire de alte industrii, care au valorificat cu succes progresele tehnologice pentru a-și îmbunătăți și remodela produsele și serviciile, sectorul infrastructurii nu a folosit  încă pe deplin potențialul  celor mai noi tehnici și instrumente disponibile. Infrastructura de astăzi nu numai că îmbătrânește, dar chiar și abordările planificării, proiectării și construcției devin rapid depășite. Având în vedere nevoia de investiții în valoare de miliarde de euro necesare pentru mentenanța activelor de infrastructură existente și pentru dezvoltarea acestora, astăzi este esențială nevoia de a face lucrurile diferit. Trebuie să înțelegem exact prioritățile, să folosim cele mai recente progrese tehnologice in domeniu pentru a reuși să recuperăm decalajele și nu în ultimul rând, folosind de această data o planificare fluentă, să identificăm surse de finanțare rapide și flexibile. În încheiere as vrea să nu uitam ce a spus celebrul scriitor irlandez James Joyce:  „Mâine voi fi ceea ce am ales astăzi să fiu.””

BVBStiri BVB

UAMT S.A. (UAM) (30/10/2020)

Raport semestrial consolidat S1 2020

SOCIETATEA ENERGETICA ELECTRICA S.A. (EL) (30/10/2020)

Tranzactii parti afiliate - SDTN si EFSA

S.N. NUCLEARELECTRICA S.A. (SNN) (30/10/2020)

Informare Depozitarul Central - structura sintetica la 27.10.2020

ALRO S.A. (ALR) (30/10/2020)

Raport conf. art. 92 ind. 3 Legea 24/2017