Update articol:

Analiză: Incidentul din Suez și geopolitica infrastructurii critice (video)

canalul suez blocat nava evergreen Sursa foto: suezcanal.gov.eg

Flavius Caba-Maria, Președinte MEPEI

Alexandru Georgescu, expert ICI București

Liviu Mureșan, Președinte EURISC

Nava de containere Ever Given a blocat, într-una dintre cele mai înguste porțiuni ale Canalului Suez, între 23 și 26 martie, circulația pe una dintre cele mai aglomerate rute comerciale din lume. Suezul face, îndeosebi, legătura dintre fabricile chinezești și consumatorii vest-europeni, precum și dintre producătorii de combustibili fosili din Orientul Mijlociu și diverși consumatori. Blocajul a dus la imagini spectaculoase cu aglomerări de nave care așteptau să treacă prin Suez.

Egiptul a pierdut între 12-14 milioane de dolari pe zi din lipsa tarifelor de trecere. Întârzierea în transportul bunurilor a costat chiar și 400 de milioane de dolari pe oră, iar daunele totale se ridică la miliarde de dolari. Experții subliniază că incidentul ar fi putut fi mai grav – nava s-ar fi putut bloca într-o zonă mai pietroasă, unde putea să fie avariată serios, sau incidentul s-ar fi putut produce în noiembrie-decembrie, când există un maxim al traficului și fenomenele meteo îngreunează tranzitul.

Cu toate acestea, blocajul a avut consecințe serioase. Incidentul a dus la discuții ample cu privire la costurile și riscurile globalizării, generate de interdependențele crescânde la nivel global. Se știe că acestea facilitează amplificarea și propagarea incidentelor produse la nivel local sau regional prin interconexiuni de comerț, de producție și de transport, inclusiv în domenii critice cum ar fi energia și alimentele.

Nava care a provocat incidentul, se pare accidental, face parte dintr-o clasă de super nave de transport, cu o capacitate de până la 23.000 de containere standard și este emblematică pentru fenomenul de globalizare – nava este proprietatea unui concern japonez și este operată de către compania Evergreen din Taiwan, având management german care subînchiriază spațiul pe nava înregistrată în Panama pe care o operează cu ajutorul unui echipaj indian. O analiză a mărfurilor la bord ar releva o diversitate asemănătoare, cu încrengături răspândite la nivel global. Canalul Suez preia 14% din comerțul global, iar utilizarea intensivă a unei infrastructuri construite la mijlocul secolului al XIX-lea și îmbunătățită sporadic de atunci produce o aglomerare semnificativă pe această rută strategică, propice atât accidentelor cât și întreruperilor deliberate ca parte a unei strategii de război hibrid. Chiar și efortul recent al guvernului egiptean de a lăți și decongestiona canalul va fi finalizat abia în anul 2024, când capacitatea sa se va fi dublat față de anul 2014, crescând și mai mult importanța și riscurile acestei rute.

Incidentul din canalul Suez a fost dezbătut în cadrul unui webinar organizat de FinancialIntelligence.ro în parteneriat cu MEPEI – Middle East Political and Economic Institute, cu ICI București și cu Fundația EURISC, în care un panel de vorbitori români și internaționali și-au prezentat punctele de vedere legate de acest incident. Mai multe detalii despre eveniment pot fi văzute pe această pagină (limba engleză).

 

În primul rând, a existat un consens cu privire la importanța incidentului pentru a ilustra problemele legate de globalizare, cu tot mai frecvente întreruperi de funcționare la nivelul operării unor sisteme complexe distribuite la nivel internațional. Cea mai recentă ilustrare a acestui fapt a fost chiar perioada de început a pandemiei, când reacțiile la criza de sănătate au dus la naționalismul materialelor de protecție (și, mai târziu, a vaccinurilor), la închiderea fabricilor și carantinarea de întregi regiuni și la îngreunarea transportului global de persoane și mărfuri, ducând la o amplă criză economică și la temeri legate de disponibilitatea bunurilor critice. În acel moment, statele au început să discută decuplarea față de China, din care a survenit primul șoc de producție ca urmare a măsurilor timpurii pentru adresarea epidemiei de coronavirus. S-a discutat despre relocarea capacităților de producție în domenii cheie, despre generarea unor capacități minime naționale și despre reziliența sistemului de aprovizionarea cu bunuri și servicii critice. Penuria de produse care s-a înregistrat atunci a fost, în mare măsură, rezolvată, însă incidentul din Suez a relevat vulnerabilitatea substratului fundamental al conexiunilor lumii globalizate.

Alți invitați au tras un semnal de alarmă cu privire la posibilitatea ca, pe viitor, astfel de incidente să se producă ca urmare a intervenției deliberate a unor actori statali sau non-statali. Astfel, se ajunge să se pună presiune pe părțile afectate sau chiar să se producă haos. Discuțiile legate de problemele pe termen lung cu pirateria în această regiune și în altele au motivat chiar și actori fără o capacitate importantă de proiecție a puterii militare, cum ar fi China, să stabilească forțe navale în zonă și să exploreze rute alternative. Profilul de securitate al comerțului maritim global îl face vulnerabil inclusiv la actori non-tradiționali, care nu sunt ei înșiși afectați de consecințele economice ale unui asemenea incident. Vorbim de grupări criminale transfrontaliere sau de „lupi singuratici” care au la îndemână atacurile cibernetice, o modalitate cu raport cost-beneficiu foarte bun de a produce haos sau de a extrage o răscumpărare de la părțile afectate. Navele cum ar fi Ever Given au un echipaj din ce în ce mai puțin numeros, au sisteme extensive de automatizare, iar viitoarea generație de nave container va fi lipsită în totalitate de echipaj. Și nu vorbim doar de atacuri cibernetice directe, ci și de bruiajul comunicațiilor prin satelit, de transmiterea de semnale de GPS false, sau de preluarea controlului asupra sistemelor de bord pentru a ataca infrastructura portuară sau a distruge mărfurile aflate la bord.

Din punct de vedere geopolitic, putem vorbi de o serie de strâmtori și zone geografice critice pentru comerțul global care au un mediu de securitate complex, provocator și aflat în rapidă și continuă schimbare – Marea Chinei de Sud, strâmtorile Johor, Malacca, Bab-el-Mandeb, canalul Suez, Bosfor, Gibraltar, canalul Panama etc. Acestea nu sunt doar constrânse geografic, ci și geopolitic, fiind aflate la intersecția unor „falii geopolitice” și a unor sfere de interes care le transformă în priorități pentru state aflate în competiție/rivalitate dacă nu militară atunci măcar sistemică, așa cum se referă documentele UE la China. Însuși Canalul Suez a făcut, de-a lungul anilor, obiectul unor manevre geopolitice importante, cum ar fi preluarea de către Imperiul Britanic, naționalizarea de către guvernul arab socialist al Egiptului, tentativa de invazie de către Israel, Franța și Marea Britanie, precum și confruntarea pentru influență dintre SUA și URSS, la care trebuie să adăugăm volatilitatea generală a zonei, confruntată cu războaie civile, state eșuate și confruntări pentru hegemonie regională.

În același timp, invitații la recenta dezbatere au atras atenția că notorietatea acestui incident nu ar trebui să ne inducă în eroare cu privire la frecvența acestor simptome ale vulnerabilității profunde a lumii globalizate. Doar pentru că nu au primit aceeași atenție mediatică și nu au ajuns în conștiința publică, nu înseamnă că ar trebui să desconsiderăm importanța altor incidente și fenomene care se petrec în paralel. Dintre acestea, invitații au menționat:

  • Criza industriei de plastic, ca urmare a impactului fenomenelor meteo extreme din zona Texasului, care au întrerupt producția de rășini specifice. Masele plastice și materiale derivate sunt utilizate în toate industriile, inclusiv, cea farmaceutica sau cea alimentară, precum și în zona manufacturieră. Ca să ilustrăm cât de concentrate sunt anumite industrii, merită amintit impactul inundațiilor de acum zece ani din Thailanda asupra întregii industrii de memorii de stocare ca urmare a restrângerii activității unei fabrici de rulmenți specifici care domină lanțul global de producție, indiferent de brandul producătorului de memorie;
  • Criza semiconductorilor, cu impact în special în industria auto, resimțită și în România. Scăderea producției auto pe perioada pandemiei s-a reversat puternic, însă producătorii de semiconductori, care s-au reorientat către alte piețe, nu au capacități de producție suficient de elastice pentru a ține pasul. Prin urmare, companii cum ar fi Ford, Renault, Fiat-Chrysler și mulți alții au trebuit să își restrângă activitatea;
  • Criza capacității din transport. Odată cu reorientarea consumului ca urmare a restricțiilor pandemice, fabricile din China se confruntă cu un boom al exporturilor. Prin urmare, acestea supralicitează pentru capacitatea de transport necesară ajungerii pe piețele de consum. Containerele sunt trimise înapoi în China, chiar și goale, pentru că proprietarilor li se plătește o primă față de prețul pieței. În aceste condiții, alți producători, inclusiv din industrii cu valoare strategică dar valoare adăugată scăzută, cum ar fi cea a alimentelor, s-au trezit fără abilitatea de a-și transporta mărfurile internațional, cu impact inclusiv asupra securității alimentare, nu doar asupra prosperității lor economice;
  • În același timp, facilitățile portuare existente sunt suprasolicitate, în anumite zone cum ar fi Coasta de Vest a SUA. Navele container stau și câteva săptămâni în larg până să fie descărcate. Ca urmare a suprasolicitării, dar și a reducerii capacității prin impactul pandemiei asupra forței de muncă, timpii de așteptare pentru transbordarea mărfurilor în noduri multimodale a crescut considerabil;
  • Sistemul este suprasolicitat și pentru că, într-un cerc vicios, clienții acestuia plasează comenzi din ce în ce mai mari pentru a compensa față de întârzierile și incertitudinile tot mai mari și pentru a fi, astfel, siguri, că au stoc de mărfuri pentru vânzare și pentru îndeplinirea obligațiilor contractuale. Unul dintre motivele pentru vulnerabilitatea sistemului este practica de aprovizionare „just-in-time”, în care inventarul de marfă sau materie primă este minimizat pentru a reduce costurile iar actorul economic depinde de un sistem internațional de producție și aprovizionare fiabil pentru a-i face livrările fix la momentul necesar. Un astfel de sistem este eficient economic, dar îi lipsește reziliența la șocuri de aprovizionare;
  • Aici merită amintită criza piețelor de petrol de la începutul pandemiei, când încetinirea activității economice a dus la scăderea consumului și la o criză a spațiilor de depozitare. Lumea a fost uimită de sutele de tancuri petroliere care așteptau în largul coastelor americane, de disputele dintre saudiți și americani și de faptul că prețul futures la țiței a ajuns la cote negative pentru că deținătorii contractelor nu aveau cum să ia marfa în primire la scadența contractului și își limitau pierderile plătind pe alții pentru a le prelua contractul.

Ar trebui să adăugăm la aceste perturbări potențiale și rezultatul acțiunilor deliberate, cum ar fi războaiele comerciale, chiar și războiul hibrid, șicanele navale și comerciale din zone critice cum ar fi Marea Chinei de Sud, dar și tendința anumitor actori de a se folosi de cvasi-monopoluri comerciale sau de producție pentru a dicta termenii relațiilor comerciale (a se vedea anxietățile din ultimii ani cu Rare Earth Metals necesare în industria electronicii și în cea verde). Rezultă, astfel, o imagine a unui sistem șubred, cu potențial de întrerupere spontană catastrofală și ale cărui consecințe sunt, literalmente, de neimaginat ținând cont de complexitatea sistemului global. Un invitat a notat faptul că, în zona protecției infrastructurilor critice, există conceptul de „accidente normale”, care se produc spontan ca urmare a cuplajelor componentelor unui sistem și a complexității acestuia care îl face greu de monitorizat și de anticipat. Faptul că incidentul cu nava Ever Given din Canalul Suez, oricât de rar ar fi, este considerat un accident normal pentru un sistem prea complex pentru a fi administrat cum trebuie din punctul de vedere al securității, ar trebui să le dea decidenților de gândit.

Cum poate fi ameliorată această problemă, în condițiile persistenței globalizării, chiar și la un nivel mai redus decât cel anticipat – slowbalization? Pe lângă relocarea națională sau regională a unor capacități de producție cheie și a diversificării acestora, precum și a generării unor comportamente previzibile cu privire la accesul de bunuri și servicii critice în perioade de necesitate, invitații au sugerat că diversificarea rutelor de transport ar fi o altă opțiune.

China dezvoltă rute terestre de comunicare cu Europa (proiectul Belt and Road Initiative – Noul Drum al Mătăsii nordic, prin Rusia, și sudic, prin Iran și Orientul Mijlociu) și cu câmpurile petroliere ale Golfului. Coridorul Economic China-Pakistan, care ajunge până la porturile Gwadar și Lahore, evită Marea Chinei de Sud și strâmtoarea Malacca, asigură și ocolirea Indiei, un potențial rival al Chinei. Diversificarea rutelor nu are doar o logică economică sistemică, ci și una geopolitică, legată de reducerea riscurilor de încercuire de către puterea navală superioară a Statelor Unite ale Americii. Altă rută este cea arctică, devenită din ce în ce mai accesibilă ca urmare a schimbării climatice, și care deschide perspectiva la o reducere cu 14 zile a tranzitului Shanghai-Rotterdam și la noi resurse de energie din zona arctică rusească. Un raport internațional recent coordonat de către institutul MEPEI și Fundația EURISC pe tema Belt and Road Initiative a Chinei sublinia permutările BRI menite să asigure o diversitate de rute de transport pentru a satisface atât cerințe economice, cât și cerințe securitare și geopolitice. Tot China discută, de exemplu, de mai mulți ani construirea unui canal în Thailanda, care să ofere alternativă la strâmtoarea Malacca. Canalul Suez și canalul Panama sunt în continuă presiune de expansiune și creșterii a intensității utilizării, cu impact asupra securității tranzitului.

În discuții s-a desprins ideea că ar fi utilă o analiză cu privire la Canalul Dunăre-Marea Neagră ca obiectiv de interes național, cu potențial de a facilita comerțul până în inima Europei și, prin sistemul german de canale, până la Rotterdam, în condițiile în care intensitatea traficului fluvial dunărean în segmentul românesc este de zece ori mai mic decât cel pe Rin, de aceeași lungime.

În cadrul webinarului, s-a subliniat faptul că o combinație de rute maritime noi și de rute terestre noi (care necesită un calcul economic aparte legat de investiții în infrastructură, instabilitatea zonelor parcurse, dinamica financiară a transportului rutier și feroviar, mai costisitor decât cel maritim) nu ar trebui să deranjeze o discuție despre importanța autonomiei strategice europene și, de ce nu, a celei naționale.

Și din perspectiva interesului național al României, este imperios necesară analiza fiabilității unor produse și servicii cheie al căror lanț de producție poate fi eventual relocat parțial sau total.

Este de recunoscut faptul că discuția în plan european a început deja cu problema vaccinurilor și continuă cu echipamente 5G, cu echipamente sanitare și cu electronice cu dublă utilizare civilă și militară.

 

 

BVBStiri BVB

ROMCARBON SA (ROCE) (13/04/2021)

Desfasurare conferinta telefonica investitori si analisti 13 Aprilie 2021

BITTNET SYSTEMS SA BUCURESTI (BNET) (13/04/2021)

Ziua Investitorului Bittnet - 15 Aprilie 2021

SIF MUNTENIA S.A. (SIF4) (13/04/2021)

VAN la data de 31 martie 2021

ALTUR S.A. (ALT) (13/04/2021)

Completarea ordinii de zi a AGOA si AGEA din data de 27/28.04.2021

EVERGENT INVESTMENTS S.A. (EVER) (13/04/2021)

Notificare - rascumparare actiuni proprii 06.04.2021 - 12.04.2021